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RX-8

马自达RX-8(进口)

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具备恶魔特质的RX-8

2015-09-15 09:19:00 来源:汽车口碑网 www.chekb.com 我要评论(0)

具备恶魔特质的RX-8

来自Mazda 御用改装厂MazdaSpeed ​​之手的专用尾翼,让跑格浓厚的RX-8 更具性能气息。

本车头段为Trust涡轮套件品项,直通中尾段排气管则是本地货,钛合金的尾饰管可说是霸气十足。

专车专用套件的好处就是安装简单,无需另行开发管路或是修改原厂设计,耐用度极高、完整度一流。

底盘除HKS Hyper Max LS 避震器外,就属这组OZ Super Leggra18 寸铝圈最抢眼,尤其是金黄色圈配上蓝色车身,堪称绝配!

日规车型在前保杆的左右两侧都有机油冷却器,美规车型则无,车主自行加装一只Oil -cooler 确保机油品质不受高温影响。

尽管Mazda官方说法并未承认RX-8就是RX-7的后继车,但车名前的两个英文字还是让不少人把两台车放在一起比较。NA Rotary顺畅不狂暴,习惯涡轮强大贴背感的人觉得少了脱缰野马的快感,直到专用涡轮套件问世,RX-8才正式具备恶魔特质。

自然进气、四速手自动挡设定的RX-8,虽仍搭载Mazda引以为傲的转子发动机,但对许多车迷而言,经典的Turbo+Rotary设定颇让人怀念。日规250匹NA转子发动机加上六速手动挡,似乎还能嗅到不少跑车气息,但在台湾,怎样都感觉不到RX-8够格称为「性能跑车」,「性格座驾」似乎较适合作为它的最佳注解!

这么说不是看不起RX-8,事实上RX-8搭载的Renesis 13B-MSP这颗发动机,可说是NA转子设计的极致。其承袭前代13B-REW小型、轻量的体积优势,并将13B-REW侧边外壳进气埠、排气埠位在转子外壳上的设计,改为吸、排气埠都设在转子侧边外壳,如此即可消除进排气启闭的重叠角,使得吸气埠的开启时间可以更快!

至于日规RX-8为何会有210匹和250匹发动机的差别,主要是因为搭载在Type S上的13B-MSP使用6PI可变吸气机构作三段分配。在低转速时,冷空气由中央外壳导入,当转速提升至3750转时位在侧边外壳的主埠会开启,第三段则是当转速到达6000转时,高速吸气埠即开始作动,以榨出更多的高转马力。至于210匹的13B-MSP则没有配置高速吸气埠,成为4PI两段可变,美规车型就是此设定,且出力缩减至191hp/22.4kgm。

此外,13B-MSP的转子以FC3S NA发动机为基础,在高精度强化铸造下,转子本体减重11%,同时偏心轴、外壳也大幅减轻重量,轻量化后的转子、偏心轴自然让回转更为快速,最高转速并能达万转之谱!拜排气埠改为侧边所赐,发动机冷却水道亦可扩大,​​在减少车头负重的同时,亦可一并强化冷却效果!可变歧管设计同样出现在13B-MSP上,以因应6PI或4PI的作动需求,其本身亦可变化长度,依转速作五段阀门切换的构造,在7250转会达到全开的境界,节气门则采单喉电子式。

至于转子发动机为人诟病的三角菱封部分,13B-MSP也特别进行热处理强化,并在每个转子外壳设置两支机油喷嘴,而因吸、排气埠都设在转子侧边外壳消除重叠角之故,以往油气混合所造成的燃烧恶化问题已不复见,取而代之的是排气开启正时变慢、膨胀行程变长,热效率提升;加上13B-MSP是透过10.0:1的高压缩比及细小粒子雾化的喷油作动,故在拥有最适当空燃比的条件下,13B-MSP的燃烧状态几近完美。在与细腻的电子监理系统搭配,不用在高转速、高负荷下进行以往的浓油气设定,就连怠速的燃料消耗率都较13B-REW节省40%,节能改善的程度的确相当大。

在发动机的润滑上,13B-MSP将油槽向外延伸,并设置折流板以限制机油移动,同时加高偏心轴位置以搅拌泼洒机油,使润滑度大幅精进,也意谓转子发动机的耐用度以不可同日而语。在诸多革新科技加持下,13B-MSP已开创新的「RE传奇」,荣获2005年Ward`s Auto World所发表的年度世界十大杰出发动机毫不侥幸,也证明这具发动机确有独步全球的不凡功力。

充满各项转子科技的日规RX-8,顶级款Type S可输出250hp/22kgm,加上六速手动挡设定,性能味十足。反观台湾引进的美规版本,尽管低速扭力较佳,191hp/22.4kgm的动力表现亦有一定水准,但四速手自动挡差强人意的反应很难让人兴奋M同样一部车,到了台湾就变个样让人心怀不满,好在发动机本体是相同条件,该有的顶级科技不因车隔两地而有所差异。

想要让RX-8动力精进,改装是唯一的途径。2004年东京改装车展,日系涡轮大厂Trust就推出RX-8 Type S专用Turbo Kit,其主轴是使用T618Z涡轮(Single),特别之处在于对应此款NA发动机所设计的专属排气侧Housing,以减少转子发动机在低转速时产生的Turbo Lag,而TD06的进气侧则提供高转时饱满的出风量,套件并包含Tyoe 3​​1C中冷器、Airinx-B香菇头、e-manage可程式电脑、Profec e-01增压控制器及MX排气管等等,增压值则设定至0.4kg/ cm2,如此具有268hp/7100rpm的最大马力,而扭力亦达到30.8kgm之谱。

这部由TTi提供的RX-8,正是搭载Trust涡轮套件的实装车!由于此Turbo Kit是专车专用,所以施工困难度极低,即便是美规车型也一样,无需修改任何原厂设计,只要3~4个工作天即可完工,连带电脑设定,最多一周即可交车。比较麻烦的是因e-manage线组、程式为针对日规六速手动挡车型设定,因此Tuner必须以美规自动挡车款为基础重新改写,同时还要考量耐久性的课题。

由于RX-8的13B-MSP为高压缩比设定,在兼顾发动机功率、耐用度考量下与手自动挡承受范围的前提下,Trust原厂建议最大增压值不要超过0.6kg/cm2。想要打高增压值,就得进行拆换FC3S转子降压缩比设定(9.0:1),并换上手动挡变速箱,如此一来最大马力约可做到320匹的境界,不过这样工程浩大不适合一般街车改装。本车虽是轻增压设定,在马力机上实测亦有250.92hp的输出值,比起原厂可说是猛暴不少,因此另笔者更想试试看其实际加速性。

早先才开着原厂RX-8在北宜高与台9线狂奔,对于Turbo上身后的实际路试,心情是既期待又怕受伤害。以往驾驶RX-7的经验,那种紧张刺激脱缰感受让人脸红心跳,Twin Turbo力道使全速域都有强烈的加速反应,当然也希望这台RX-8能有如此表现,但碍于自动挡变速箱从中做梗,只能让笔者的衡量标准向下修正!

在手动挡模式下重踩油门,转速约自2500转开始增压,源源不绝的推力开始涌现使转速迅速上升,习惯性的用尽转速才换档,却因自动挡变速箱迟缓的反应而让转速落差变大。顿了将近一秒才继续换档,但比起原厂性能表现,整体加速反应好上许多。其油门反应轻快,T618Z低转轻推大幅抑制Turbo Lag情况,加上改装排气管回油换档时的爆炸声响,顿时让整体气势加分不少,开起来畅快有余、暴力不足,考量日常便利性的自动挡变速箱是元凶。以T618Z涡轮与疏齿比设定来看,此车加速反应非强项,高速场合才是它尽情挥洒的绝佳舞台。

07年的RX-8外观上并无更动,最主要的差异在原本五速与六速手动挡设定外,新增了六速自动挡车型,齿比设定更加绵密,对于提升加速性有不小助益;换档顺畅度亦大幅精进,同时高速寻航的经济性更是以往四速手自动挡难以比拟。而过往在Type-S上才有的高速吸气埠(6 PI),亦列为六速自动挡车款的标准设定。

同时为增加驾驶乐趣,& #39;07年式的RX-8搭载AAS(Active Adaptive Shift),可依油门与刹车等不同的行车资讯,经由Sensor回传给行车电脑,选择最佳的档位设定,不论是轻松巡航或是激情冲刺都有最完美的性能表现。此外,Keyless系统、Sand Beige双色真皮内饰、发动机启动钮、铝合金脚踏板等应有尽有,给驾驶最具性能质感的顶级座舱氛围。

 

责任编辑:selenshen

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