为“汽车资质”所累的东风雷诺

东风雷诺公司的成立“终于”成为现实。本月16日，东风与雷诺公司最高领导人徐平和卡洛斯·戈恩，在武汉东湖宾馆，这个在湖北省最具特殊地位的宾馆，签署了合资协议，湖北省委书记李鸿忠带领一干省市高官“亲自”出席，也凸显了该项目的重要意义。当然，77.6亿元投资本身就是一个不容小觑的事件。

说它“终于”成为现实，是因为这是早在十年前就议定了的事情。2002年国家批准东风有限合资公司成立，两家企业即达成共识，作为“雷诺-日产联盟”的成员，雷诺将顺势而为，自然进入东风日产合资体系，构建所谓的“金三角”战略联盟。

但是，这件本来“板上钉钉”的事情竟然一拖就是十年，主要障碍就在于“汽车资质”。此前雷诺在中国已经有了一家合资企业“三江雷诺”，有关部门要求，不处理好三江雷诺的烂摊子，雷诺就不能再签新约。

1994年投产的三江雷诺，8年多时间仅销售出4000多辆车子，按照市场法则，实际已停产的三江雷诺本应自动破产退出汽车业，但因拥有一张汽车生产资质，便成为它手中讨价还价的王牌。据称，为东风雷诺落户武汉，武汉方面最终付出了12亿元人民币的代价，这也曲折反映出汽车资质的隐形价值。

三江雷诺的拒绝退出，使雷诺在中国市场上的地位十分尴尬，也使东风-日产-雷诺缔结“三角战略联盟”构想，成为一纸空文。

所以，徐平在签约伊始致辞时意味深长地说道：“自从东风和日产开启全面合作之旅，就一直致力于谋划构筑东风-雷诺-日产汽车联盟‘金三角’。今天，东风与雷诺的合作终于如愿以偿”。然而，“风雷聚·创未来|”，联盟已被耽误了十年美好光阴。

被耽误的十年，正是中国汽车市场高速发展的十年，这对东风，对雷诺意味着什么?

1999年日产汽车已连续7年亏损，背负债务高达21000亿日元，市场份额下降到不足5%，公司濒临破产;而雷诺正处于勃勃向上的发展势头，2002年雷诺以11.3%的市场占有率，连续第5年占据欧洲轿车和轻型商用车第一品牌地位。2001年10月，雷诺以每股400日元的低价，收购日产44.4%的股份，组成雷诺-日产联盟，控股日产，17名雷诺高管进入日产重要部门，卡洛斯·戈恩即是雷诺“接收大员”之一。

斗转星移，由于欧洲市场连续低迷，特别是失去中国市场的发展机遇，如今雷诺已风光不再，而日产因在中国市场徒增100多万辆销量，成为最具活力的车企之一。这一反一复，让日产与雷诺境况打了一个颠倒。

目前，东风日产在华市场份额只有6.5%，雷诺在中国的销量仅为3万辆，距戈恩占据10%市场份额的目标尚有较大距离。如果雷诺早几年进入，不仅雷诺能抓住中国市场快速增长的机遇，还能产生“日产-雷诺联动效应”，凭借共享平台，联合研发、采购，大大节约成本，东风日产的市场竞争力也会得到进一步提升。对东风集团，也能更接近他们朝思暮想的“规模”目标。

今天东风雷诺成立了，尽管说“中国汽车市场仍处于增长阶段，而且是庞大基数上的增长，市场机会当然存在”，但俗话说：“机不可失，时不再来”，东风雷诺也只能借此聊以自我安慰，并且汽车资质仍然是摆在它面前一道坎。

按照批文要求，东风雷诺目前使用三江雷诺的生产资质，只能生产“多用途乘用车”，产品只能上“6”字头目录。东风雷诺须在投产3年内实现10亿元年收益，才能申请轿车生产资质，这也是东风雷诺目前产品规划无轿车，只生产SUV的真实原因。

东风雷诺称，他们还将导入雷诺新能源汽车技术，并使用东风汽车LOGO生产合资自主车型。但是我们知道，这两项都是为了应付政府的要求而不能不做的承诺，项目本身既不能走量，也不赚钱，对东风雷诺“3年内实现10亿元年收益”并无补益。

虽然SUV目前依旧是一款热销车型，在看得见的未来，市场行情也继续看好，但其热度已呈减弱势头，同时几乎所有厂家都在争相上SUV，人们戏言，今天谁家没有SUV，企业老总都不好意思与人打招呼。毋庸讳言，SUV是当今竞争最为激烈的市场，况且本身又是小众车型，一家后进入企业，要想短期实现盈利，仅仅依靠单一的SUV车型，就能稳操胜券?岂不是“既要马儿好又要马儿不吃草”?所以一向出言谨慎的徐平，也不免发了点小牢骚：“东风雷诺未来肯定还要生产全系列的乘用车，另一方面，作为企业也希望发挥市场配置资源的关键性作用，谁投资谁作主，谁投资谁承担风险，我们希望有这样一个情况。”

汽车资质，使多少车界英豪竞折腰。

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