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2012-07-11 09:24:32 来源:汽车口碑网 阅读数: 我要评论(6)
时尚弄潮儿 评试大众尚酷
Scirocco,热风,说到这些你是否有点似曾相识的感觉呢?说到尚酷,总是让我感觉更像一个酒吧的名字,又或者是一家汇聚了各种流行元素的夜店。但不管怎样,眼前的它,一定会将你迷住。
准确地说尚酷R版本的灵感来自于纽博格林赛道版GT24跑车,不过采用了前驱方式,搭载了那台强化后的EA113 涡轮增压直喷发动机。在原厂调配时,动态增压值在0.5Bar左右浮动,而瞬间增压值可提升至1.7Bar。因此,尚酷R在6000r/min时可以提供188kW的最大功率,在2400-5000r/min时最大扭矩330Nm,它在性能方面更加活跃。
大众尚酷R 抑制打滑很难
事实也确实如此,2.0TSI发动机与6档DSG的组合成熟可靠且毫不含糊,在S运动模式下,动力一触即发,只要脚下不松力,动力就会保持释放至峰值区间。让我痴迷于尝试的另一个因素则是它与众不同的声音,德国大众R GmbH个性化部门负责人曾经很自豪地表示他们对此作出的精细努力,用声音激发驾驶者对动力的榨取欲望。当然,他们的原则是不要太高亢也不要太阴沉,最终的结果就是现在这样令人印象深刻甚至变得有些痴迷;而另一半原则,是让尚酷R的动力从听觉上就如此运动、充满活力,以至于你根本不想再对它的心脏做什么私自调整,显然这明显奏效了。
但在强劲的回流声浪背后隐藏的动力对于测试并不是一件善事,尚酷R在ESP稳定系统关闭的情况下,想合理运用330Nm拽动前轮做出完美起步,对我并不显得那么容易,强大的动力几乎在任何时候都会让轮胎失去摩擦力疯狂地空转。
想获得最优百公里加速时间,显然首先要尽量抑制住打滑。几次尝试后,将转速指针尽力稳定在2000r/min左右,前轮轮端扭矩只会让它发出一些轻微的声响,在恢复抓地力之后尚酷便会维持非常线性的加速度,一直维持到时速破百,加速效果更为顺畅。而当我松开制动踏板的一瞬间V-Box显示纵向G力为0.47g,经过1.3s后最大纵向加速G力为0.67g——这已经是在轮胎存有摩擦力状态下所产生的最大数值了,且了维持近3s的时间。而从测试曲线图中也不难看出,尚酷R的实际加速时间为5.6s,当然这是多次尝试后才获得的最佳结果。
温度影响制动距离
尚酷R前制动卡钳与奥迪TTS如出一辙,而前卡钳的大活塞直径、前后通风盘的直径也基本与奥迪TTS相同。数据显示,尚酷R前后通风制动盘的尺寸分别约为340mm和310mm,从设计上它的制动强度毋庸置疑。除了制动盘尺寸和材质外,轮胎性能同样会对制动力产生影响。在测试中,我也不由对尚酷R配备的四条倍耐力P7轮胎有些惋惜。尽管轮胎规格达到了235/40R18,但花纹设计更偏向于经济性和耐磨性,这甚至让我有些怀念国产高尔夫GTI车上所配备的225/45 R17固特异 Eagle F1 Asymmetric轮胎,显然效果更佳。
在多次制动中,环境温度也对倍耐力P7轮胎产生了影响,5次制动后才制动距离才开始逐步缩短,而10次百公里制动的最佳成绩则迟迟出现在第8次,为39.4m。在整个制动过程中,尚酷R的制动力曲线非常线性,纵向G力在初段和中段表现得非常稳定,只在尾段出现了轻微的浮动,而这种跳跃也正是由于轮胎抓地力效果不稳定所造成的。
活跃有度
尚酷R首先给人的感觉就是车架相当的扎实,甚至远远超出了我之前测试过的一汽-大众GTI。很明显,它减振系统是经过重新设定的,使用了更硬更短的弹簧和回弹阻尼更大的避振器,而且车身高度也降低了10mm。坚硬的悬架时时刻刻就像丈量着路面的每一处褶皱,然而这对于操控测试,却是绝佳的调配——很轻易便能用身体感知一切。
在180m绕桩测试中尚酷R表现得非常活跃,但由于前置前驱设计和自身的车体重量,相比上一期测试的奥迪TTS,表现仍存有几分弱势。即便如此,它也足配得上是一款不折不扣的性能轿跑了,来自转向的精确指向与悬架毫厘间的压缩给驾驶者无比的信心,车身有规律的左右压缩时并无一丝多余的动作;短小的尾部在装桶间显得十分活跃,但却拥有前驱车中一流的循迹性,稳定且精准。
虽然转向、悬架的设定让我的测试对抗变得游刃有余,但前置前驱的魔咒始终是无法改变的。在78m麋鹿测试中,如果速度过快尚酷R推头的情况依然存在,甚至快到让我根本没来得及做出反应。它的极限远比一般性能轿跑要来得更晚,只要好好把控住这个范围,尚酷R才会变得更加活跃,更加乖巧。
编辑观点
在前驱轿跑领域,大众的尚酷R无论设计还是性能都表现出登峰造极的水准,可恰恰也正是由于它的驱动特性,尚酷R变得更加好玩。总之,尚酷R更适合那些驾驶技术更高且更追求刺激的玩家,它所带来的是游走在极限边缘的状态和乐趣。
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