看悬挂涨姿势 三款家轿对比

随着“金九银十”传统销售热季的到来，选车购车成了很多消费者日夜忙碌的事情。很多人对动力、空间、配置的参数对比锱铢必较,而恰恰忽略了更为重要的“裙底风光“——汽车的底盘、悬挂系统虽然隐藏在车底，但却与驾乘者的驾控和乘坐感受息息相关。为了让大家做一个明智的购车者，小编今天就带大家对比一下三款热门A级家轿的悬挂系统，或许他们的区别不是看上去那样简单。

前悬挂：三车结构相同，绅宝D50材质更优

目前市场上的主流家轿大都是发动机横置车型，这种发动机布局方式提升了传动效率，但也占据了前车头的大部分空间，所以前轮位置不适合再加入复杂的悬挂。简单的麦弗逊前悬挂很好地适应了横置发动机布局，同时也能提供较为舒适以及合理的操控性。再加上低成本、体积小与重量轻的综合优势，麦弗逊式悬挂结构成为大多数轿车前轮悬挂的首选方式。今天，我们对比的绅宝D50、荣威350、新凯越的前悬挂都使用了麦弗逊式结构。不同的是，绅宝D50加粗了A型下控制臂，这样不但降低了麦弗逊本身比较脆弱的不足，更增强了悬挂整体强度，提升了车辆的安全性。

对比三款车型发现，它们都采用了S型弹簧，这种弹簧结构和弹簧斜置产生的侧向力可以抵消轮边传递来的侧向力，从而减小减振器活塞杆在运动过程中所受的摩擦力，增加减振器使用寿命，同时减小了前悬架系统摩擦刚度，提高了整车的平顺性。并且，绅宝D50的弹簧材质明显更粗壮，据厂家提供的数据显示，绅宝D50弹簧的抗拉强度可达1900~2000MPa。

小结：三款车的前悬挂同为麦弗逊独立前悬挂结构，并都引入了副车架的设计，在结构基础与舒适性方面基本做到不分彼此。不过细节方面往往被多数消费者忽略，那就是绅宝D50采用了更粗材质的A型下摆臂，不但很好的继承了SAAB优秀的操控性能，更进一步加强了悬挂结构的强度，应对更为复杂的国内路况时不至于担心悬挂轻易受损或者导致断裂等危险事故。

后悬挂：绅宝D50优于新凯越，荣威350掉队

与前悬挂不同，后悬挂系统不仅成本更高，结构上也更为复杂，所以目前市场上主流家轿的后悬挂存在很大差别，此次三款车型的后悬挂系统就各有区别。绅宝D50和新凯越都采用了车型独立后悬挂，而荣威350采用的是H型扭力梁式非独立悬挂。独立后悬挂不但避免了后桥两个车轮在跳动时的互相干扰，带来更舒适的乘坐感受，更进一步提升了操控以及行驶稳定性。

当然，悬挂与车辆稳定性的关系在铺装路面上并不明显，而一旦进入坑洼或者山间弯道，左右车轮需要面对不同高度的路况差别(弯道是车身两侧重心偏转导致压力不同)，就需要悬挂系统做出更精细的调整。非独立悬挂设计因为左右车轮都连接在一块，因此路面导致的车轮跳动不能很好的被悬挂吸收，从而导致车辆控制难度加大，也容易出现失控的极端状态。

当然，荣威350采用非独立后悬挂也无可厚非，毕竟结构简单，成本更低，调校也更容易，这在紧凑车级别十分常见。以往我们认为非独立悬挂承载力更优秀，但从某个知名车型非独立悬挂断裂引起的风波可以看出，结构强度与材质以及设计经验也有很大关系，并非一个非独立设计就绝对皮实耐用。

绅宝D50和新凯越虽然都采用了独立后悬挂，但两者在细节上也有明显区别。绅宝D50是标准的多连杆结构，由两根横向控制臂与纵向控制臂组成，粗壮的材质与新凯越形成鲜明的对比，在耐用性和强度方面比较令人放心。而新凯越使用的是双连杆式悬挂，严格意义上应该称之为“连杆支柱式悬挂”。这种悬挂与标准多连杆悬挂最大区别是，上端不再有连杆作为支撑(类似增强型麦弗逊结构)，因此它的耐冲击性和支撑性相对较弱。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。当然，这种悬挂也有不少优点，那就是成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。

三款车型都引入了副车架。副车架相当于悬挂系统中的一个骨架，它的存在让悬挂系统(比如连杆、减震器、螺旋弹簧)不至于直接与车身相连，从而增强了悬挂系统的强度，分散了悬挂对车身产生的压力。这样，路面的颠簸会被副车架有力吸收，让车内乘客舒适性有了较大提升。

尤其值得表扬的是，绅宝D50除了副车架的引入之外，为了进一步提升舒适与操控，绅宝D50下控制臂与副车架之间还采用了这个级别少见的铝材质的液压衬套，对于路面振动吸收的效果也很出色。

此外，绅宝D50的后悬架上下横臂外侧还采用了橡胶金属球铰，这是一项具有SAAB专利的后轮随动转向技术。众所周知，前轮驱动方式尽管简单高效，但同时也带来了转向不足等情况发生的隐患。而绅宝D50利用纵向控制臂与球绞的配合，可以让后轮在转向时产生一定幅度的偏转，提高了后轮的循迹性，从而增强了整车的操控性。实际上，这对于拥挤区域泊车或掉头也带来了一定的灵活性保障，可以让驾驶更加轻松。

小结：和前悬挂设计处于同一水准面不同，三款车的后轮悬挂在技术和结构方面有明显的区别。首先败下阵来的是荣威350，非独立悬挂无论如何都只能满足基本的用车需求，舒适性、操控性以及稳定性都无法与独立悬挂相提并论。其次，新凯越的双连杆悬挂结构很特别，通过对麦弗逊结构的增强，可以具备比非独立悬挂更好的舒适性，更重要的是优化了成本和结构之间的矛盾。

相比两个对手，绅宝D50显然在成本控制上不够“聪明”，在消化并继承了SAAB 9-3平台技术后，让其对于后悬挂设计上更为用心，不但打造了标准的多连杆后轮悬挂，更引入了“后轮随动技术”，除保障舒适乘坐之外，更能实现精准的操控，从而让“北欧控”的性能表现变得名副其实。

总结： 悬挂一直是个技术话题，很多人并不在意，甚至在厂家宣传的“可靠”与“舒适”间琢磨不定，其实不同的悬挂系统不仅影响驾乘的舒适性，更对操控、行车安全有着重要影响。比如，后独立悬挂就能更好地防止车辆行驶中的侧倾。今天我们对比的三款热门车型中，几经换代的新凯越虽然不是真正的多连杆后悬挂，但独立后悬挂比较荣威350的非独立后悬挂也更为出色。而诞生自SAAB 9-3平台的绅宝D50，用实际表现展示了其豪华车血统和技术实力，不仅前后悬挂的材质更扎实，更是采用了标准的多连杆结构，并集成了SAAB的后轮随动转向技术，优势明显。只是这种技术与结构上的长处是隐藏在车底，很难让普通消费者发觉，真不如LED行车灯、触摸屏幕、电动座椅这些摆在明处的东西容易感受。但是，长时间用车后，这种关键技术的高低会给车主带来直接的用车差别。

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