车联网达标车仅一成 创投热难破技术瓶颈

车联网是新兴产业，正逐步普及和应用，但从目前举办的“2016中国车联网应用产业大会”上获悉，真正达到车联网水平的车不足4%，信息安全是车联网面临的最大挑战。面对车联网产业的巨大机遇与挑战，企业如何构建车联网强大的生态系统，是促进车联网进一步普及的关键。

互联网巨头博弈车联网

“互联网+”的启蒙下，衍生出诸多“子产业”，车联网便是其中的重要一环。去年，车联网被大家所熟知，涵盖了智能网联、汽车服务、汽车后市场等，并可将各行各业容纳到其中，创建出一个以汽车为核心的生态圈，这也使得车联网逐步成为热点产业，吸引众多互联网企业抢滩入局。

阿里、百度、腾讯、乐视都已经开始布局。阿里于2015年3月开始与上汽合作，2015年4月成立汽车事业部，并推出了YunOS车载系统。百度车在2015年年底实现无人驾驶汽车的上路测试。腾讯于2015年推出的“腾讯车联开放平台”，并发布了“车联ROM”、“车联APP”以及通过微信、QQ连接汽车的“我的车MyCar”服务。乐视于今年3月公布了车联网计划，同时，乐视车联还与北汽新能源、比亚迪及东风风神签订了合作协议，三家车企都将在部分车型上配备乐视车联网系统ecolink，航盛电子、华阳电子和德赛西威三家车载设备制造商也与乐视车联签订了合作协议。

尽管各大企业正如火如荼地布局车联网，但是到目前为止，收效甚小。在“2016中国车联网应用产业大会”上，中国互联网协会理事长邬贺铨表示：“车联网是个非常大的产业链，产业潜能无限(参配、图片、询价) ，但目前真正达到车联网水平的车大概只有4%。”

车联网产业链存隐忧

车联网虽然是一大“潜力股”，但在其发展的过程中，不得不面临技术与信息安全这两大挑战。

从技术层面说，如今很多企业宣称自己的车可以达到车联网水平，但实际没有达到车联网所需的技术标准。邬贺铨院士认为，国内在汽车与网络相联的硬件、软件方面都与国际先进水平有不少差距。如被誉为汽车神经控制中枢的芯片工作温度、电磁兼容、抗震、抗干扰等方面的技术，基本被国外厂家主导，国内一般电子芯片的生产厂家难以企及。

从安全层面说，信息安全是车联网面临的巨大挑战。据悉，去年9月29日360举办的车联网大会上，网络安全工程师现场破坏了比亚迪智能系统。另外，特斯拉前不久召回一批有安全漏洞的汽车。中国互联网协会秘书长卢卫在车联网应用产业大会表示：“车联网发展不仅需要在模式和技术方面要完善和创新，还须有效防止黑客的攻击。”

从企业层面说，国内传统车企很难进行独立车联网的技术开发。有业内人士指出，国内车企真正具备专注于科技与造车的企业还很少，不少汽车公司赶风口、弄噱头，甚至连最基本的外形都是“山寨”、“逆向开发”。

业内预计车联网10年内全覆盖

汽车被称为电脑、手机、电视之外的“第四终端”，在日常生活中扮演的角色正变得越来越重要。中国互联网协会援引第三方机构发布的数据称，我国2015年车联网的渗透率达到10%，市场规模1500亿元;到2020年，汽车与网络相联用户将超过4000万人，渗透率将超过20%，市场规模将突破4000亿元。

未来车联网发展趋势瞬息万变。对于企业来说，找准发力点，将用户体验融入产品开发，才能更好地提高产品美誉度。邬贺铨院士预计，中国的车联网市场2020年是361.3亿欧元，可以占全世界车联网市场的三分之一多。到2022年25%的车会有车联网功能，2025年每一辆新车都以多种方式联网，中国10年后将实现车联网全面覆盖。

面对潜力惊人的车联网市场，产业链各方可以从以下几个方面发力。国家要进一步加强智能交通基础设施建设，更好地健全技术标准体系建设，鼓励企业标准和行业标准互动。企业应该从技术、信息安全(1765.70，-37.610，-2.09%)、用户体验等方面入手，并积极探索全新商业模式，形成车联网生态系统联盟，同时切实保障信息安全，有效防止黑客攻击等威胁。

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