F体验日：进击的匠人 头文字F的凌云壮志

雷克萨斯给了我一天时间，在Fuji Speedway赛道一次过体验三款车，LFA、RC F、GS F，内容丰富节奏紧凑。每一款车都值得单独成文，但我更愿意把它们写在一起，因为相比起车本身，我更希望谈谈这些车背后的雷克萨斯F Sport的世界观。

日本的料理是极好的，所以日本的厨具、餐具也受到同样处于亚洲饮食文化的中国人的青睐，厨刀、筷子、陶瓷碗、电饭锅，就连料理的“后市场”——马桶——也大受欢迎;日本的设计也为世界所称道，原宿有教父藤原浩、三宅一生有褶皱衣服、安藤忠雄有光之教堂。匠人们创造出极致的体验获得世界的认同。

而日本的汽车，给人的感觉更多是平庸，过分追求易用性而欠缺魅力，“质量好”三个字，听起来更像是一张好人卡。其中以丰田/雷克萨斯尤甚。我想，这就是雷克萨斯回到Fuji Speedway的原因之一，用赛道来释放雷克萨斯那不为人知的野性。

为什么是“回到”呢?雷克萨斯高性能系列F Sport中的字母F，正正就是源自Fuji Speedway。在1960年代，为了研发出驾驶性能不输欧美品牌的汽车，必须要建造一条属于日本的、达到世界顶级水准的赛道，去考验日本汽车。怀揣赶超欧美列强的野心，Fuji Speedway破土动工，打破了富士山下的沉寂。有哪个字母能代表“生于东瀛、生为速度”呢?雷克萨斯就看中了Fuji Speedway背负着和自己相同的使命，所以使用了F。不仅仅是拿个字母来用，雷克萨斯还在这里建造了自己的高性能车研发基地，以Fuji Speedway为基地，发出对世界的又一次挑战。

今天，雷克萨斯把LFA、RC F、GS F带回今年已经51周岁(赛道设计已经改造成第五期)的Fuji Speedway，让我领略头文字F的奥义。

雷克萨斯F系列的诞生，要追溯到2007年的IS F，距离雷克萨斯注册F商标一年之后，这款冠以F之名的跑车就在美国上市了。我有一位当时在美国念书的朋友，还将这台车用特殊途径带回国内，一直保存到今天。的确，在日产GT-R还未复苏的2007年前后，称得上“不用改装的性能车”的日系车，也就只有IS F了，所以IS F是有一些特殊意义的。后来F系列的故事，就在雷克萨斯的第一辆真正意义上的跑车(SC430顶多只能算轿跑啦)，LFA上继续谱写。

2.

我不知道，如果LFA生于那个浮华的泡沫经济景气期，会不会是一辆中置引擎后轮驱动的跑车(那个年代日本就拥有丰田MR-2、本田Beat、NSX等不计成本被开发出来的MR跑车)。但是，LFA已经拥有需要用掉2.4万根碳纤维丝的全碳纤维车架(碳纤维编织机还是丰田自己制造的)，能帮助4.8 V10发动机在0.6秒时间内攀升到8000rpm的钛合金连杆，每台车需要175名工匠、每人需要处理150个以上的任务，是制造一辆普通车型45倍的工作量，所有的组装工序，都要在一个温度/湿度/PM指数都恰到好处的组装车间里进行，这已经是匠人精神的极致体现。

从研发到制造，雷克萨斯无所不用其极，LFA注定卖一台亏一台，如果单纯是经营者的决策，LFA肯定胎死腹中。不过别忘了丰田章男社长除了是经营者，更是一个车迷以及赛车手，这第二重身份给了章男社长力排众议的魄力，终于将LFA计划付诸实现。

有没有人和我一样，觉得LFA作为雷克萨斯的金字塔尖，还要承载东瀛超级跑车这个盛名，外形算不上天马行空，而有点理性过度，太强调功能性而不够打动人心?不过回过神来，这也许能算是日式跑车的共性。现在的GT-R、新世代NSX，外形好像都太过拘谨。也许LFA的问世再晚个七八年，等现在这套设计语言驾驭得日臻完善之时，LFA的外形可以更惊世骇俗一点。不过LFA走的含蓄范儿，把这辆车的气场往内收一些，反倒是挺符合日本人的处事风格的。

习惯性地打开左侧车门，悲剧的是发现这一侧是副驾驶，更悲剧的是，这就是我应该待的地方：LFA不提供试驾机会。不过我对主办方这个安排表示理解。要在一条完全陌生的赛道上，安全地感受这台限量跑车的性能，也许把方向盘交给顶级车手，自己只作试乘的确更容易操作。而且如果注意力不集中在驾驶本身，才会腾出更多的余地给其他感受器官。在纽博格林北环刷出7:14的跑车，坐起来是什么体验?你得用尽身体每一个神经细胞去感受。

我跨过与肩同宽的碳纤维浴盆式车身，落座在触感细腻的运动座椅上。坐姿很低矮，视野很像GT赛车(我怎么知道?赛车游戏啊)，但由于A柱长在比较靠前的地方，整体的视场压迫感不强，给人容易上手的感觉。中控台设计奉行极简主义，就连日本车惯用的把灯光控制集成在一根拨杆上的做法，在LFA上都被推翻了，转向灯拨杆好像是用一根筷子折弯而成，大灯控制放在了仪表盘旁边的旋钮，这是90年代初常见的做法，复古布局与旁边的TFT全液晶显示屏相映成趣。

发动机的声浪，那真叫浪。V10的咆哮，音色比起浑浊嘶哑的V8多了一点细腻，比起通透嘹亮的V12又多了一份纯净，用娇喘来形容也一点不过分。是啊，呻吟不在声音大小，完全就是靠音调音色和感情嘛。如果这款车的开发完全是工程师导向，例如GT-R的话，是调试不出这种催情的声浪的。

同样是550马力左右，它不像GT-R那副VR38DETT那样快得蛮横无理。这发动机是有灵性的，随着驾驶者不同的心情，可以借由转速调取与之匹配的节奏。发力段分了几段，3000rpm以下并不暴力，5000rpm左右开始露出獠牙，6000rpm伴随着浪叫，力量决堤而出，推背感席卷而来，一直到9000rpm的红区。我超喜欢高转速自然进气发动机的，这种以机械美、声学美、响应度为第一追求的研发理念，现在再看，连法拉利也没能坚持下来。我又想到了匠人精神，坚持自己认为对的信念，孤独、寂寞、隐忍，只为刀锋出鞘时的那一道寒光。

操控?坐在副驾驶真的很难评价这一部分，车手也并非惯用炫技跑法的风格(土屋圭市就是炫技跑法典型代表，镜头前很好看，但不是高效求快的跑法)，车子安定得没有展现出任何一些特性。所有形容词都显得多余和虚构，其实只要看到LFA的开发团队对这台车倾注了多少技术，对于它的操控表现也大体有些概念了。

能征服阅车无数的毒舌Jeremy Clarkson，光能刷圈速是不行的，雷克萨斯LFA绝不简单。不过很遗憾，相比起雷克萨斯在这台车上倾注的心血，我和它相处的时间实在显得过于短暂，此次一别，何日君再来?

3.

RC F，这是目前在国内唯一正式发售的F高性能版本车型。上一次在北京我们借来了一台，在山路上撒欢。这次转换了场景，来到更加安全的赛道，去更加肆意地狂奔。

这次安排给我的车，凑巧又是酒红色的碳纤版，也就是外形和我们做《弯路》的那台车一致。和LFA的内敛不同，RC的外形乖张狂放，配合碳纤维部件(全都是干碳纤维啊，比普通版贵7万真的是良心价)，黑色的碳纤维头盖、车顶和尾翼，让这辆车显得恶形恶相，还有Brembo对向6活塞制动卡钳配划线刹车碟，很有JDM改装车的感觉。我个人很喜欢RC F这张高达脸。

一进入驾驶舱，浓郁的雷克萨斯味扑面而来。人机工程设计很友好，上手的亲和力和CT200H没有二致。底盘的调校不紧绷，日常压马路并不会觉得难受。RC F不仅可以让人畅玩赛道，平时开起来也是非常舒服。所以当时我们从山路收工准备返回市区，RC F是遭所有同事哄抢的，抢到了就是一脸开大奔叹世界，笑看其他人泰式按摩的表情。F部门的老大说了，RC F不仅要提供纯粹的赛道驾驶乐趣，也要让来回赛道的日常驾驶变得轻松。我对天发誓，此言的后半句绝对不假，前半句我们下面开聊。

相比起对待LFA的谨慎，主办方在我们驾驶RC F时是很放得开的。没有限速也不会故意压速度，只要你能追近带队的职业车手，带队车知道你车技好就会再快一点，快到我刚刚好看得见追不上，双方建立起相同的驾驶节奏。这恰好就像RC F的性格本身。

有的车快，但它是一只不讲情理的魔鬼，你必须足够强大，才有资格和它平等对话，订一纸魔鬼契约，然后人车合一。但RC F不打算那么干。RC F的底盘调校感觉好像很松弛，压上路肩车身浮动的动静比想象中要大。但是这样就换来了它在极限附近宽容度竟然出奇地高，你以为已经濒临极限的车架、悬挂，其实还有一段容错空间给你挥霍。驾驶者可以从容地按照自己的本能反应去纠错，松油或拖刹，补一点或反打方向，车子也竟然会好像放慢动作一样迁就你还不算熟练的驾驶技巧，给足时间你做反应。

这一切来自RC F底盘工程师的一些功夫，能够辅助车身姿态的后轮主动转向系统以及VDIM(后轮矢量分配系统)，在错误的入弯动作发生后，会悄悄地出来救场。

所以，即使是一个极限驾驶技术刚入门的新车手，开着RC F上赛道，它的宽容度让你可以有信心发挥出它至少85%的极限。虽然有大把马力握在手中，驾驶者却可以丝毫不惊恐。RC F是一位有道行而又谦逊的师傅，它会谆谆善诱而不是盛气凌人，让学艺未精的你，能够有信心去跟RC F建立起师徒关系。你不够它快吗?没事，它会等等你。你进步了吗?嘿，这时你就会发现，RC F的极限好像又推高了一点。RC F的乐趣不在于它只为顶尖驾驶者而准备，而是一个菜鸟车手，和RC F就这样你来我往，直到你的驾驶技术和RC F达到100%的同步率。高阶驾驶者可能会对这样的设定嗤之以鼻，但对初涉赛道驾驶的菜鸟来说，这着实是良师益友。

说到这里你以为RC F刷圈不行?我的一位CTCC车手朋友，亲测RC F在广东国际赛车场的最快单圈是1：31，应该比宝马M4慢不到1秒。可以啦可以啦，慢1秒是为了让宝马骄傲。

那么这车就完美了吗?非也。车身过重对于性能车来说挺败兴的;方向盘手感过于虚无，很难和驾驶者直接沟通;发动机的声音也显得不够澎湃，即使我们这次试驾的日规版本已经比国内的美规版本要响亮不少。

4.

在半年时间里面，我算是把雷克萨斯旗下的所有有点驾驶乐趣的车都“刷”了一遍了，从IS200t F Spoot到GS200t F Sport，从RC F到即将要说的GS F。

很有可能，GS F这款车无缘中国市场。一部分因为基础车型GS在中国的票房号召力不高，另一部分因为税率，会把GS F的价格进一步推高一个层次，让GS F更加曲高和寡。而开着这辆车跑两下，我就很能理解为什么美国人还是很喜欢大排量自吸发动机。大排量自吸发动机的响应度真不是涡轮发动机能比的，无论什么转速下一脚油门扎进去，扭矩都可以零迟滞地输出到后轮，简单、高效，就好像小时候被鸡毛掸子抽屁股那么手起刀落。每给一脚油，加速G值都会瞬间杀来，我忍不住要在心里面大吼一句，“去你X的排量税!”

顺带一说，这副2UR-FSE发动机，5.0的排量，477马力，配8速自动变速箱(传统结构，非双离合)，也就是和RC F用的是同一套动力总成。发动机拥有D-4S双喷射技术加阿特金森-奥拓双循环切换，目前只有丰田全面推广开这两种技术。这副发动机在我们手上，也就是拉拉速度表爽一爽。不过在Fuji Speedway这种能够承办一级方程式比赛的国际A级赛道上，500匹马力的加速力会因为参照系的变化而打很大折扣。那条长度接近1.5公里的大直路上，就算顶住油门把车速带到230km/h，也没什么刺激感。

这还不如交到谷口信辉和织户学两位顶级漂移车手的手上，让它们变成“白烟番长”。“白烟番长”是日本漂移比赛里的一个专用词，意指在漂移比赛中能拉出最多白烟的车手。要拉出足够多的白烟，就要尽可能长时间地全油门漂移。这要求车子的漂移角度一定要足够大，这样才可以长时间顶着油门飘起来;同时动力要足够好，才可以让轮胎持续在不光滑的地板上摩擦摩擦。

两位车手都说，这种大排量自吸发动机，比涡轮增压发动机更易控制(织户学自己的丰田86漂移赛车，就更换了美国NASCar的V8发动机)。而且自吸发动机的发热量比涡轮发动机更小更稳定，所以不用经过特殊的改装，连续漂移半天，车子都不会出任何过热问题。怎么飘?两位日本车手吃力地说着日式英文，手口并用地给我解释：阿诺，就这样，向左边滴，做一个假动作，再往右边滴打方向，刹车转移重心，车尾就甩起来了碟斯。

能轻松做出漂移的车，操控通常不会太差。用GS F来玩小型绕桩赛道，车头装了一副沉重的V8发动机，但即便如此，车头的动作还是挺果断的。虽然没有关闭电子稳定系统，但是我能明显感觉到电脑也允许车尾做出一点点滑动，来提升过小弯的灵活性。做绕桩的时候，在车外也可以看到车尾在轻微地左右摇摆，令这台庞然大物身手更矫健一些。同样地，这又是后轮主动转向和VDIM功能的功劳。不过也同样地，这台车的方向盘反馈也不够真实，发动机声浪也过于克制。

虽然在这个级别里面，我们首先会想到宝马M5、E 63AMG或者奥迪RS6，GS F则相对是一个冷门一点的选项，但是GS F是一辆可以适应绅士般柔和驾驶风格的高性能轿车。包括RC F也一样，它们首先是雷克萨斯，然后再是一辆大马力性能车。这就是雷克萨斯在做F车型时候的考量了，与其用追逐对手，做一辆XXX第二来讨好消费者，还不如给自己的雷克萨斯基因下点春药。

一天时间，一条赛道，三台车，五个项目，那么什么是F的奥义?

日本人较真，他们抓住每一个细节展示全民强迫症;日本人孤独，ACG、自助贩卖机就是孤独经济的产物;日本人隐忍，任劳任怨的会社员、偏安一隅的匠人，就藏在没有表情的脸后面。

当冷冰冰的较真、孤独、隐忍，遇上造跑车所必须的激情、奔放、速度，这冰与火的交织，成就了独一无二的、不同特质相互冲撞而又相互交织的雷克萨斯F：既张扬又含蓄，既暴力又谦恭，既炸裂又温顺，既单纯又多情。

当我在Fuji Speedway试驾雷克萨斯F系列的同时，雷克萨斯也派出了RC200t和RC F两员战将，参加同期举办的纽博格林24小时耐力赛。如同LFA走过的路，雷克萨斯的头文字F，既然生于赛道，那就去往世界的顶尖舞台去表演吧，这是头文字F的凌云壮志。

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