铃木是不是太“屌丝”？

长安铃木的日子过得清汤寡水的，别人家的新车上市，那是添丁进口的大喜事，让一家子感觉越过越有奔头儿，铃木启悦的到来，却让长安铃木徒添惆怅。

启悦年初在中国各地上市，销量完全没开门红的意思，多的时候一月卖1000多台，到了上个月，只卖了700多台。这点销量，肯定是赔本赚吆喝了。长安铃木倒没说什么，反倒是车主们看不过去了，纷纷在论坛里替启悦把脉，出些刺激销量的点子——说来说去，也没什么高明的主意，无非是呼吁厂商搞个大降价。

孰不知，对于铃木这样的品牌，降价无疑是绝路一条。

启悦，英文名曰ALIVIO，还有一个印度名CIAZ，在铃木全球的官网上，用的正是它的印度名CIAZ，不言而喻，这款车正是以印度为主要目标市场开发的。

印度市场对于铃木的重要性，一点都不亚于日本本土。铃木在印度的合资公司玛鲁蒂铃木一年可以贡献100多万台的销量，长期占有印度超过4成的汽车市场份额，铃木是印度当之无愧的第一汽车品牌。

印度是一个典型的“新兴市场”，廉价的小型车和微型车是车市绝对主力，销量占到70%左右。铃木的奥拓长期雄霸印度车市销量第一(铃木在印度投放的车型新老混杂，又有一些专属车型，光奥拓就有好几种版本，这点跟大众在中国的情况非常类似)，像CIAZ这种车，在印度就算是高级的车型了。

日本铃木汽车印度子公司“玛鲁蒂铃木”

在印度比较高级的CIAZ，拿到中国来，就不大能上得了台面。按启悦的级别，应该算是A级或曰紧凑型车，在这个级别，合资品牌和自主品牌的车型密集到让人头晕，启悦的定价，在主流合资车与中国品牌车之间，整车品质大致也是这个水平。不过，在特别看重“颜值”的中国车市中，启悦那廉价感扑面而来的内饰实在是掉价，平庸的外观和马马虎虎的钣金活儿也不给长脸，很多买家一看：这车还不如中国自主品牌嘛!

铃木车普遍都有这种廉价感，这跟铃木的品牌定位有关。在日本，铃木主攻的是微型车(轻自动车，或曰K-car)，正是在这个领域，铃木获得了“小车专家”的声誉。铃木在微车方面的造诣无人能及，造出的微车品质不错，还能在这个廉价车的领域抠出不错的利润来。换句话说，丰田本田日产一样可以造微车，但却很难做到像铃木这样又能保证品质又能赚钱。

在这种廉价车上，要想赚钱必须在每一个零件上省钱，一个日元一个日元的死抠，铃木总结出的省钱五字诀“少、小、轻、短、美”，讲究零部件要更少更小，或者更短更轻，“如果减轻了10克，就等于节约了1日元”。

正是因为铃木这样“抠门儿”，在别人很难赚钱的日本微车领域，它赚到了钱，还帮着马自达之类的品牌代工微车;在别人很难赚到钱的印度市场，它赚到了钱并获得了巨大的市场份额。铃木在廉价车上的功力极深，也吸引了通用、大众这样的汽车巨头先后来跟它合作取经。通用似乎学到了几招，所以能在中国造出雪佛兰新赛欧这种成功的廉价车;大众跟铃木的合作不欢而散，在面向新兴市场的廉价车项目上无所作为，大众掌门人文德恩也因此一直遭人诟病。

在印度顺风顺水的铃木，来到中国后却始终表现平淡，到后来甚至有些惨淡。跟中国两个合资公司之间的纠葛倒不是主要问题，铃木谨小慎微的行事风格捆住了铃木在中国的手脚。

铃木在中国最红火的年代貌似是在1990年代。除了火到爆的各色铃木微面，铃木的轿车也颇有风光。彼时轿车品种尚少、价格奇高，不是普通老百姓所能消费的玩意儿，铃木奥拓这种玩具一样的小家伙还便宜些，如果家境殷实又有超前的消费观念，可以搞一台先行步入汽车生活。奥拓还曾变化出女性化些的都市贝贝和男性化些的快乐王子，那个年代，省电视台的二线女主持人以拥有一台都市贝贝为梦想(当然，一线的当家花旦早就开上了宝马之类的豪车)。

1990年代，奥拓曾是很多人的梦中之车

时过境迁，省级电视台的三线女主持人也开上了宝马，奥拓在引入中国多年之后，终于也换了代，但已经从女神之车沦落到屌丝之车。

铃木在投放新车的节奏上实在是“谨慎”。老奥拓修修补补十几年，国外换了好几代后才引入新款;老掉牙的羚羊和北斗星十几年了还在充当活化石;雨燕十年前来的时候，还算是一款比较时尚的小车，到现在死活不肯引入新一代。

好不容易引入SX4和换代车型锋驭，这两款车也算是中国小型SUV的先行者，在后来的SUV热潮中，却莫名其妙地被后浪拍晕在沙滩上。

在启悦之前，又是长达4年多的时间内没有引入新车。好不容易发布一款“大车”，却是从印度拿过来的，让人一看就不入流。不是中国人眼高，而是铃木眼光也太不济了，不跟别的比，就跟身边的长安逸动比比做工、比比配置，这车也好意思拿出来?

铃木的行事风格一向谨慎，绝对是不见兔子不撒鹰。谨慎让铃木在巨头们的夹缝里获得一席之地，并且躲过了一次又一次的危机;但铃木的谨慎遇到中国这样疯狂增长的市场时，就会白白错失好多机会。要是铃木对中国市场有信心，不至于投入新产品时犹犹豫豫，让人看了干着急;要是铃木的眼光准，早就应该针对中国市场开发车型，而不是只从别的市场上引入;引入主打欧洲和日本的车型也罢，实在不该在情急之下把印度市场上的车型拿过来。铃木在合资品牌中的地位本来就比较低，再把启悦这种廉价感十足的车型推出，无疑会把品牌拉得更low。

擅长从廉价车型上赚钱的铃木，确实很难搞出上“档次”的车。铃木习惯于从每一个零部件上省钱，绝对不可能会“品质过剩”，所以，铃木的手里，“档次”高的车型极少，即使把凯泽西这样的铃木“高档车”拿到中国来，见惯了各色合资货的中国买家们也不会觉得眼前一亮，更何况，铃木“高档”些的车，在价格上并无优势。

铃木手里倒是有大把的“小车”，但看看奥拓在中国每月三两千台的销量就知道，铃木没必要引入更多的“小车”了。一方面，中国人普通喜欢买“大车”，微型车和小型车的份额不断萎缩;另一方面，奥拓看上去用料俭省、配置吝啬，售价还比较高，反倒不如长安奔奔这样的国货小车更有吸引力。所以，长安铃木的工厂就开始为长安代工奔奔，反正开工不足，大把的产能闲置着。

奥拓不灵光了，雨燕不灵光了，本来应该火爆的SX4和锋驭也不灵光，新引入的启悦更不灵光。看上去，铃木与中国的车市有些格格不入，铃木的“小”，与中国人喜欢的“大”，铃木的“省”，与中国人喜欢的“气派”，总归是有些不搭调。

大众、丰田、通用之类的汽车巨头，为了迎合中国市场，可以去掉“过剩品质”，开发出适合中国买家口味的车型;铃木需要做的正相反，如果不提提“档次”，注定在中国市场上不会有前途。可问题是，如果铃木的档次提升，成本控制的优势就会丧失——这方面，大众是个好老师，最知道在什么地方可以省，什么地方要搞得更好。大众没有向铃木学会如何造出赚钱的廉价车，但大众最懂如何在中国赚钱，铃木如果想在中国混，还需要好好向大众取取经。

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