哈飞为什么没有飞起来

从叱咤风云的富二代，到看人脸色的打工仔，这是一个忧伤的故事。但价值决定位置，在这个现实世界与其抱怨命运不公，不如问自己是否真的尽了力？

一、初尝微车的甜头

1980年，中航工业集团旗下以飞机为主要业务的哈飞在“军转民”的大背景下，凭借着航空工业的优势，大展拳脚，制造了如饭盒、自行车架、洗衣机滚筒、标枪、拳击台、烟草打包机、医药包装机械、煤气罐等一系列跟造飞机不搭边的民用品。

就在哈飞自己也觉得制造的东西都太低端配不上“航空工业”这几个字时，无意中因索赔得到了一辆铃木SK410面包车。这对于哈飞来说，无疑是雪中送炭。

经过一番改造，或者说“山寨”之后，哈飞终于在铃木SK410面包车的基础上捣腾出了“松花江”牌微型客车。

当年，造汽车在中国还是比较神秘，也是国家非常重视的产业，哈飞赶上了好时机。1989年黑龙江省将哈飞汽车定为该省一号工程，国家确定其为“微型汽车生产基地”，投入了大量的人力物力。汽车界元老付于武就曾经担任哈尔滨市汽车工业总公司总经理、汽车办主任、“一号工程”指挥部办公室主任。

当时微型车市场每年以超过20%的幅度增长，松花江的销量也一路高涨，1995年其销量位列全国微型车销量前三，占微型车总销量的19.26%，仅次于长安和五菱。

但好日子持续的时间并不长，从1996年到1998年，哈飞销量一直在年销量五万辆左右徘徊，被竞争对手五菱、长安、昌河等甩在身后。直到1999年，哈飞凭借和意大利宾尼法利纳(Pininfarina)公司联合设计的中意上市，才重新夺回微车市场前三的位置。

2000年，哈飞微型车年销量飙升至12万辆，销售收入40多亿元，市占率达到22.92%，在全行业中产销量分别排名第六和第五，在微车企业排序中产销量均为第二，这在哈飞的历史上是一座难以超越的丰碑。

在2001、2002年，哈飞的微型车销量占比虽然没有大的增幅，但一直保持在20%以上，力压后来的老大五菱。

所以，看着今天的五菱汽车耀武扬威的样子，已沦为给别人打长工的哈飞心里自然不是滋味。就像破落少爷遇见发了财的家奴，虽看不惯他们张牙舞爪，但大势已去。

二、不是谁都玩得转轿车

如果哈飞当初坚守微客市场，不断创新、严把质量关，并加快新产品投放步伐，也许今天坐在微车市场冠军宝座上的，就不是五菱了。但，没有如果。

哈飞在微车市场获得阶段性胜利、赚够了钞票后开始飘飘然。“作为航空工业的子弟，造微车能拿第二，造轿车难度也不会大吧。”当轿车市场一片红火时，哈飞打起了如意算盘。

2001年初，哈飞正式进军轿车领域，引进韩国大宇开发的百利微型轿车并量产;2002年8月，哈飞与日本三菱联合开发的赛马多功能微型轿车(MMPV)上市(配备1.3L 、1.6L 4G1发动机)。同年11月，又推出由宾尼法利纳(Pininfarina)公司设计的“哈飞路宝”新一代微型轿车(售价8万元左右)。

尽管2003年中国轿车市场增幅高达53%，哈飞赶上了好时候，但并没有获得丰厚恶回报。哈飞百利上市之后就如同石头掉进水里，连响声都没听到。哈飞赛马在上市之初月均销量近2000辆，超过同时期的很多中国自主品牌车型，但在2003年12月就跌到1000辆以下，此后一直不振，直到2013年彻底停产，累计销量也不到9万辆。

哈飞赛马为什么这么快就殒落，除了哈飞的营销跟不上之外，关键是对造车规律的漠视。

赛马原型车是三菱的DINGO，其为右舵，若将方向盘改为左舵，日方要价五千万美金一年，哈飞领导觉得要价太高没有同意，后来哈飞的工程师用了几百万人民币，很快就改出来了。

哈飞的领导对这样的改动很得意。虽然看上去赛马只是将方向盘改动了一下，但实际上需要改的东西很多。当时媒体报道哈飞时都给与了高度的赞扬，今天看来只能呵呵了。汽车是一个由数万零部件组成的复杂工业品，每一个零部件的改动都有可能牵一发而动全身，即使技术强大如大众也不敢轻易更改设计，更何况根本没有造车经验的哈飞。

上市后的赛马问题迭出，刚推出后不久就出现了刹车系统等质量问题，同时因为车体较重，加之排量仅为1.3升，造成动力性差，油耗和同类型车比也高出一大截，最终被市场抛弃在意料之中。

哈飞路宝的失败更让人扼腕痛惜，比路宝后上市的奇瑞QQ、长安奔奔mini、比亚迪F0等微型轿车都是上市既火，都给企业销量的增长和规模的扩大做出了极大的贡献。但由著名设计公司打造的路宝却没能成为一员福将。

从2003年上市到2013年停产，累计销量也没能突破25万辆，而奇瑞QQ自上市到2013年销量已经突破100万辆。路宝的失败，一是价格不亲民，二是配置太低，三是质量问题频发。总结起来就是哈飞还是在用造微车的思维造轿车。

三、要了命的赛豹

在轿车市场进攻失利，后院微车市场也起了火。2003年，哈飞在微车市场的销量由2002年的15万多辆下降到14.5万辆，市场占有率由21.6%下降到18.92%，原本还被压制的五菱开始发力，销量由2002年的8.6万辆提升到2003年的13万辆，市场占有率由18.86%上升到21.62%，此后一路顺风顺水，最终夺得了微车市场冠军的位子，如今仍然把第二名远远抛在身后。

哈飞似乎很执着，不愿意在轿车市场折戟。2005年，哈飞又推出了轿车赛豹Ⅲ。但赛豹Ⅲ的命运却比赛马、路宝还要惨，上市之后月销量一直在五百辆以下，最高销量纪录也不到900辆。而在2006年底，又启动深圳基地投产轿跑车哈飞赛豹V系，半年后基地全面停产。真是不到黄河心不死。从此进入了跌跌不休的阶段，一入“跌”门深似海，从此利润是路人。

2006年，哈飞汽车集团产销汽车26万辆(其时产能已经达到40万辆)、利润与2005年相比下跌了63.42%;2007年，哈飞汽车共销售汽车24.31万辆，比2006年下降2.3万辆，利润同比下降75.29%。

四、痛苦的“婚姻”

早在90年代初，哈飞刚刚建成初期，韩国现代集团社长郑周永到哈尔滨访问参观哈飞，表达出和哈飞合作的愿望。亲身经历并主导此事的付于武曾告诉媒体“当时基本确定的是引入一款排量为1.3L的小轿车，定位于10万元以下，我们对这个定位是非常看好的。”这一有可能改变哈飞命运的合作最后却因为各种原因不了了之。

在轿车惨遭失败之后，哈飞就更想找个“大佬”依靠，第一个和哈飞传出绯闻的是PSA集团。2007年6月29日，PSA集团与哈飞签署了共同组建合资公司可行性的理解备忘录，各持股50%组建合资公司，生产及销售10座以下的商务车。备忘录的意思是怕以后会忘记，但最终的结果还是忘记了。

PSA走了之后，其中方合作伙伴东风又找上门了。2007年下半年，东风与哈飞开始进入“恋爱期”。东风和哈飞也很快就进入谈婚论嫁的阶段，甚至有媒体报道双方将于2008年4月19日举行婚礼，结果你们懂得，再一次不了了之。

屡次婚姻失败、深陷亏损泥潭的哈飞汽车最后等来了包办婚姻。由国家相关部门出面，以“偏房”的身份嫁给了长安汽车。时任长安汽车集团总裁徐留平曾表示：“未来五六年，哈飞品牌将迈向百万级。”

但嫁给长安后哈飞却并没有等来好日子，而是尝到了包办婚姻的痛苦，两个月之后，哈飞便爆发了大规模员工维权事件。

缺乏信任、缺乏理解，缺乏认同，长安和哈飞的包办婚姻从一开始就埋下了“苦果”，而自身也处于急速扩张阶段的长安显然不愿意，也没有能力把当初许诺的资源给到哈飞。长安对哈飞采取的主要动作就是降成本、裁员、停止新车研发、减少各种支出……

在这种思路下，哈飞汽车迎来的自然只能是跌跌不休，销量一路从2009年的22.05万辆下跌到2013年的2.14万辆，到2014年代工长安福特和DS，哈飞全年销量跌至1971辆，已名存实亡，沦为名符其实的代工厂。曾经的一方诸侯，如今已沦为长工了。

在长安收购哈飞之后，哈飞也曾试图发力电动车，在2010年与美国的Coda公司达成合作，在美国销售哈飞赛豹电动车，但哈飞的运气真的背到家了，2013年11月Coda公司宣布破产，不过在双方合作期间，哈飞也只向美国出口了几百辆电动车，不足原计划的五分之一。

究竟是谁导致了哈飞的悲剧？

哈飞员工认为长安汽车是罪魁祸首。实际上长安的入主不过是加速了哈飞的灭亡，在被长安收购之前，哈飞汽车就已经是百足之虫，死而不僵了。

从哈飞从称霸一方的微车诸侯到为他人作嫁衣的长工，不难发现，哈飞对造车一直缺乏该有的“敬畏”之心，造微车的时候，不关心技术、不关心消费者，一心想进军轿车市场，结果当别的微车都已经在向轿车看齐了，哈飞还躺在90年代的功劳薄上睡觉。

所以，真正导致哈飞灭亡的，不是别人，正是哈飞自己。

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