从二手车看日系豪车三巨头

豪车是很多人的梦想，但很多人到真有钱买豪车的时候，对当初的Dream Car开始动摇。曾经高不可攀的豪华品牌如今一个个都成了街车，这对于怀揣少年梦想的实力派用户来说实在是一个精神打击。很多豪车目标用户面对满街比出租车还多的奔驰、宝马、奥迪的乞丐车型，心情可想而知。因此日系三大豪华品牌也就开始在中国崭露头角了。

雷克萨斯、英菲尼迪、阿库拉(讴歌)，几乎都是从美国发迹的日系豪华品牌，他们的江湖地位甚至可以对应德系的奔驰、宝马、奥迪。在很多人眼里，似乎保有量少，反倒衬托其清新雅致有品位的豪车内涵。

但是，“德国人”从来不把日本车放在眼里，在德系控的眼里，似乎日系即便是豪华品牌也无法跟德国比肩，认为德系车才是车祖，德系车才是汽车科技的未来，没有百年造车的积淀就无法跟德系车对比。

那日系三巨头到底有没有可以叫板德国车的地方呢。其实从现代汽车科技来讲，德国并没有任何优势，甚至汽车专利数量远低于日系，丰田连续多年排名世界第一的不仅仅是销量，还有汽车专利数量。这里包括最新的发动机技术、变速箱技术还有人机互动技术，在这篇文章里不做重点解析。

对于豪车的品牌价值，最直接的评判标准恐怕不是配置的高低，也不是看不见听不懂的科技概念，因为今天的汽车科技配置几乎都在共享，通过不同的设计偏好，在车款上就能找到平衡。所以真正能够体现豪车品牌价值的实际上是“残值”。

所谓残值，体现在现实生活中就是二手车价。你的豪车在二手车市场能保值多少，决定这款车“豪华水分”有多大。

举个例子说，德系的奔驰宝马奥迪，在品牌价值感性认知上，奥迪应该是最弱的，因为人们认为它不是传统豪车品牌，上世纪90年代才开始发愤图强，比肩奔驰宝马。但到了中国二手车市场你会发现，二手车残值里，奥迪不比前两者低，甚至反而更高。

再举个例子，日系阿库拉(讴歌)在同类车型中价位最贵，似乎是日系三巨头的领军品牌，但到了二手车市场后，你会发现，阿库拉的价格损失是最大的。同价位、同年限、同里程的车型中阿库拉反倒成了最低。

以同等定位的雷克萨斯ES、英菲尼迪M系(Q系还没有二手产品)、阿库拉(讴歌)TL对比。2010年的二手车，原价70万的讴歌TL3.5炫速版，二手市场残值28.9万左右;2010年的，原价63万的英菲尼迪M25，残值为33万左右;2010款的，原价50万的雷克萨斯ES240残值也是33万左右。

从中可以看出，讴歌旗下TL款型车，无论从排量还是价格上看，都是价值最高的产品，3.5排量6缸发动机，动力最强，价值最高;其次为英菲尼迪的VQ25发动机技术先进，而雷克萨斯的ES240仅仅是凯美瑞的的2.4L发动机，动力最弱。因此新车价格，也是讴歌TL最贵，雷克斯ES最便宜。

但从残值上看，同为2010年上牌的同级别产品，雷克萨斯保值率最高，达到66%;英菲尼迪保值率第二，达到52%;而讴歌保值率只有41%。

一般来说，二手车的价格反应的是市场认可度，排除从众心理的街车(如大众汽车保有量高，因此二手接受度高)，从高端车型理性用户角度上看，人们更加接受拥有实际价值的品牌。这里包括产品品质、服务品质、新车保值及参配数据几个方面。

讴歌在中国的市场策略一直是高开低走，新车报价虚高几个等级，然后经销商优惠幅度巨大，造成新车成交价格低，从而大幅度影响二手车保值率。而雷克萨斯虽然发动机参数较为普通，但实际产品质量(装配工艺、静谧性、低故障率)消费者利益(低油耗、高口碑)及售后服务(加长保修、服务人员素质)等方面拥有充足的市场认可度，因此对二手车价值有着非常正面的影响。甚至可以弥补动力不足的劣势。

而英菲尼迪市场原有认知度不高，产品定位不清晰，但产品线比较缜密，价格区间分布均匀，因此其排在三者之间。但随着去年底英菲尼迪重新分类上市，又大幅度参与各项营销植入活动，其市场认可度大有赶超雷克萨斯之势。如果能够解决各级别产品定位模糊的问题，相信同样拥有稳定品质和核心技术的英菲尼迪也能在中国拥有雷克萨斯一样的残值。

总体来说，目前雷克萨斯凭借世界第一的混合动力技术，继续延续着日系豪车三巨头领先优势。英菲尼迪正在想办法摆脱对丰田混动技术的依赖，研发自己的混动技术，再加上市场营销的力度超大，有与雷克萨斯一决雌雄的决心。唯独讴歌未来的趋势尚不明朗，在国内的传播停滞不前，国际上也未见其有任何令人振奋的革新信息，其品牌价值疲软，能否追上队伍有待观察。阿门!

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