2013，跌宕起伏的中国车市

2013年一开年中国车市便坐了一次“过山车”，先是1月份同比爆增46.38%，接着2月同比则猛跌13.56%。此后十个月除5月、7月外，其他月份增幅都没有离开过两位数，即使这两月的增幅也都接近10%。

中国汽车市场继2011年增幅回落29.92个百分点之后，2012年再创4.3%的低速增幅，进入2013年，整个行业情绪悲凉，“微增长”成了大家的共识，“汽车业从此告别两位数增长”，并认为这将是一种常态，中汽协预测的市场增幅不过6%。但形势却令人意外，市场竟然是“芝麻开花，节节高”，特别是9月同比增长19.66%， 10月增长20.34%， 11月增长14.12%，大家抑制不住内心的喜悦，高呼“全年销量将轻松突破2000万辆”。

积30年之经验，我们知道中国车市是世界上最难预测的市场，你说它涨，它就跌，说它跌，它又涨，当然在中国也不仅仅车市如此。

不过业内也有人不是太乐观，认为这种增幅也许是昙花一现。

2013年中国车市虽然重回两位数增幅，但在我们看来，这种速度绝对不可持续，因为汽车保有基数已经很大，尽管就人们的购买欲望与购买能力而言，还在“与日俱增”，但现实资源支撑能力已显疲态，各地现行限购的政策都在酝酿出台，加之国民经济总体发展速度减缓，都将影响到车市销售，而限购与限行的传闻，也造成“恐慌性购买”，提前透支了今年的市场销量。

汽车发展难逃经济规律，不是我们主观希望达到多少就能达到多少。欧洲市场在达到1200万辆规模，美国市场达到1500万辆，日本、德国市场达到500万辆，也都进入了微增长或零增长状态。

现在中国车市规模是2100万辆，增长10%是净增210万辆，增长15%就是净增315万辆，差不多相当于上两个国家“井喷”的增量，这种绝对增长量是现阶段资源所无法承受的。中国人希望像美国一样，一人一辆车，即使是一家一辆车，恐怕都是永远难圆的梦。那种“车市还有10年、20年两位数增长的好日子”的说法，恐怕只能是一厢情愿。

现在各家企业虽然苦乐不均，有的车企产能还显不足，但汽车业总体产能过剩，是不争的事实，因此，产能增长应当控制在合理范围。控制产能的办法当然不能是简单地“一刀切”，而是要借助重组，这对车业总体发展有利。

“重组”是中国车业最“古老”的话题之一，效果不佳的原因，一是中国汽车市场一直在快速增长，大家都有生存的空间;二是长期存在的“壳资源”问题。推进重组的前提，是要早日废止所谓的“生产资质”，让那些不具生产能力的车企手中的“壳资源”成为废纸，它们才能老老实实接受重组，或者直接退出市场。

此外，政府有关部门提出消费税由生产环节征收改在销售环节征收，也是条好政策，它不仅对抑制产能盲目扩张有好处，也会使销售市场所在地更聚集地着手改善汽车使用环境，应当早日出台。

2013年的确是汽车业的“多事之秋”，酝酿多年的“汽车三包”与召回规定相继出台，这对规范车企经营，保护消费者利益都是一种制度上的保证，去年召回数量空前增长，便是“立竿见影”的效果，但“三包”在操作层面还有许多难题待解，借用一句套话：“坚冰已经打破”。

新能源思路的调整和合资自主品牌的“大干快上”，是2013年汽车业的两朵“奇葩”。新能源与合资自主品牌，本来是为限制跨国公司在华扩充规模设置的“门槛”，但管理部门不作为，或者就是故意“睁一只眼，闭一只眼”，任合资企业曲解政策含义。所谓“新能源项目”只要发布一个名称，就能立项，后面爱怎么干就怎么干;而合资自主，更是普遍公开拿一个淘汰车型滥竽充数，使上述两项规定全都形同虚设，背离了政策制定的初衷。“合资自主”，确定无疑将步“市场换技术”的后尘。管理部门似乎也乐于被糊弄，愿打愿挨，我们对它已不再抱任何幻想。

对混合动力的重新认识正在成为业内的共识，纯电动的热度有所减退，原来一些坚持纯电动的企业，也在或明或暗地向混动偏转，关键看政府支持政策的取向。

最令人纠结的仍然是自主品牌，面对已具规模优势的合资企业挤压，本土企业的成本优势已然不再，市场份额继续下降，希望汽车管理部门能拿出切实可行的办法，让汽车业能像航天事业一样成功，不再让国人纠结，拜托了。

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