混合动力 试驾本田CR-Z

本田CR-Z

　　正当以欧系车为主的厂商大肆将小排量涡轮增压、缸内直喷等发动机技术带入市场之时，日系厂商们对于类似技术似乎并不太感冒，很少听说某个日系品牌正在全面推广涡轮增压发动机。不过千万不要因此就认为他们并不想在动力与环保之间做出努力，只是他们选择的是另外一条道路——混合动力。

本田CR-Z

　　丰田的努力已经初见成效，普锐斯如今已有三代车型问世，且占据了全球混合动力汽车的大部分市场，凭借其已经成熟的混合动力系统，丰田已将旗下的多款车系融入了电力驱动。而本田作为日系品牌的另一个代表，其IMA系统也在用自己的理解探索着这个前景甚好的市场。如果说之前的混动思域是一次试水，那么现在的CR-Z则是本田大举进军混合动力领域的一个重要标志。

本田CR-Z

　　这是一辆让人第一眼就会记住的汽车，而且并没有让人望而生畏的身价。小巧紧凑的掀背设计让CR-Z充满了灵动的气息，无论是外观还是内饰，极其前卫的设计理念都让我们的第一次接触被新奇和快乐占据。内饰的布局已经突破了以往的固有观念，科技感很强的仪表盘和完全区域化的功能分布不仅玩味十足，使用起来也颇为便利。虽然除了方向盘左侧的驾驶模式选择并没有什么独特的功能，但整体的感觉却有如是在驾驶一款未来汽车。

　　与丰田主张的混联式混合动力不同，本田的IMA属于并联式混合动力系统，它依旧以发动机作为主要动力来源，电机仅仅作为辅助动力。IMA的英文全称为Integrated Motor Assist，1997年首次面世，如今已发展了5代产品。这套混合动力系统的最大特点是结构简单，成本相对较低，重量较轻且布局紧凑。本田CR-Z的IMA混合动力系统主要由一台1.5升i-VTEC直列四缸发动机、高效动机和一台可模拟7速的CVT变速箱组成。其中发动机的最大功率为113马力/6000转，最大扭矩为144牛·米/4800转。电机部分最大功率为13.6马力/1500转，最大扭矩为78牛·米/1000转。两者结合在一起的综合最大功率为123马力/6000转，综合最大扭矩为167牛·米/1800转。由于发动机的功率较高，内部摩擦较大，因此CR-Z在低速巡航时仍不可以电力作为车辆的驱动力，而同样采用IMA系统的飞度混合动力版在相同条件下可实现短时间的纯电行驶。

本田CR-Z

　　本田CR-Z为这套混合动力系统设定了三种驾驶模式，分别为ECON节油模式、NORMAL正常模式和SPORT运动模式。不同的驾驶模式将会影响油门踏板的开度和CVT变速比的控制，除此之外，ECON模式下的空调也会根据车外温度等条件控制风量，通过降低压缩机的工作频度以减小发动机负荷，从而来达到减少燃油消耗的目的。

　　如果仅从动力参数上看，CR-Z似乎并不太符合其运动化轿跑的身份，然而本田通过轻量化的高刚性车身、轻量化的铝制轮毂和更多的铝制底盘组件等减重措施将CR-Z的车身重量控制在1204公斤(混合动力飞度为1195公斤)。扭力梁型的后悬架也为IPU智能动力单元(电池组与控制芯片)腾出了空间，让其可以完全平放在备胎的正下方，使CR-Z可实现前60：后40的整车配重，进一步提升车辆的驾驶表现。

　　试驾环节的地点选在了上海的天马山赛车场，每辆CR-Z都必须在这里完成规定时间的试驾，除了圈数的记录之外，最终每辆车的油耗也会被记录并公布出来。得益于轻巧的车身和电动机强大的低速扭矩，CR-Z在起步时表现轻盈，整体加速过程流畅顺滑，SPORT模式下油门响应提升明显。短小的轴距和均匀的前后配重也让CR-Z在弯道中得心应手，灵敏的转向和绝对坚实的悬架能够在高速弯中给驾驶者充足的信心，推头的现象也被尽可能地推迟。尤其值得一提的是后轮的循迹性很好，整个弯道中不但不会拖沓，而且会颇有灵性地迎合我的过弯动作，让我能够更早更快地开始出弯之后的加速。

　　对于CR-Z来说，驾驶的乐趣是多方面的。作为强调运动性的轿跑车，前卫的设计和灵动的驾驶其实只是它带给我的乐趣之一。而作为一款混合动力车型，高效的动力表现同样能给我带来不小的惊喜，要知道，在赛道试驾的所有车辆中，油耗最低的CR-Z平均每百公里只消耗了5.9升汽油……

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