“亦敌亦友”为了啥车企与打车软件

平行进口车“传统汽车被智能汽车颠覆只是时间问题。六年内无人驾驶有望商业化，它能够让用车成本进一步降低60%，十年以后买一辆车就像今天买一匹马一样，会非常奇怪。”大约3个月前，在博鳌亚洲论坛期间，滴滴打车创始人程维提出这样的观点。

汽车团购Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克也曾作出预测，无人驾驶汽车真正商业化后，会有更多人选择汽车共享服务，而不再选择自驾，这使得购买新车的消费者越来越少。

平行进口车报价在移动互联网技术的推动下，汽车共享正在全球范围内盛行，通过构筑信任、信息匹配、供应服务来满足供需双方的需求。以打车软件为首的互联网出行平台，从诞生之日起，就高举“共享”的旗帜，以颠覆传统为自身使命。上述的滴滴、Uber正是其中的代表。

在一段时间以前，大多数汽车制造商对此持观望或质疑态度——人们对于汽车的消费，真的会从购车偏向用车，关注焦点真的会从产品转向出行方式吗?而今，在正视威胁的同时，车企已经采取行动。就连其中的保守派，也出于对未来不确定性的担忧甚至是恐慌，持“化敌为友”的态度。

5月末，日本汽车制造商丰田和德国汽车制造商大众集团，不约而同地宣布了与打车软件公司的战略结盟。丰田将与Uber合作并向其投资，但并未公布具体金额。大众则与Uber的主要竞争对手之一英国打车软件Gett合作，向其投资3亿美元，共同拓展欧洲市场。

很多人用“搭末班车”来形容丰田与大众之举。这是因为在此之前，通用、福特、奔驰、宝马等全球汽车巨头早就向打车软件伸出了“橄榄枝”;而中国车企如广汽、北汽、长安、吉利等也早早“动了真格”。这还不包括谷歌、苹果、乐视等互联网公司对用车平台的“排兵布阵”。其背后的原因是什么?从大环境上看，是趋势所致;具体分析，也是为了优势互补。这种错综复杂的结盟与竞争关系已形成跨平台的多重效应，制约与合力并存。

一是品牌效应。代表传统势力的汽车企业与代表新兴势力的用车平台相互拥抱，这本身就是一件吸引眼球的事。用车平台的强项在于海量用户，车企借合作可以“示好”更多消费者尤其是善用互联网的年轻消费者，展现自己与时俱进甚至是年轻化的品牌形象，同时也增添了解用户的渠道。用车平台可通过与车企合作提高业务延展性，将平台功能从用车服务拓展至营销、体验甚至是销售，这样的案例已不在少数。

二是量级效应。车企最担心的无非是未来汽车销量的急剧下滑。在卖车风险加大的情况下，租赁驱动成为很多车企规避风险、拓展业务的重要方式。与用车平台合作，相当于签订了一个有效而灵活的“租赁合同”，丰田此次投资Uber的动因之一即是此。对于用车平台来说，能否更好地提供服务，平台所覆盖的汽车数量是必不可少的考量因素。与车企的合作意味着用车平台的车源有了更多保证，也在一定程度上增添了胜算。

三是学习效应。纵然未来移动出行的方式会发生改变，但需求永远存在。出行市场暗藏的数字化整合服务商机，是车企和互联网平台都觊觎的。谁能占据主动权现在还不好判断，但在各有优势的情况下，都有“知己知彼”、相互学习的需求。

此外，智能驾驶、无人驾驶等一系列前瞻技术将深刻改变汽车产业，各大车企已纷纷加入相关研发的PK中。无人驾驶在技术层面的特质决定了基础数据积累的重要性。互联网用车平台所拥有的相对真实可靠、实时更新且扩容的大数据，对车企而言极具吸引力。而对于大多数互联网用车平台来说，自己造车并不现实，若想竞逐无人驾驶，选择与车企合作更为明智。

人们常说，两相对抗时，最好的办法是把敌人变为朋友。目前看来，传统车企与互联网用车平台的牵手可谓顺理成章、各取所需。这种“亦敌亦友”的状态还将持续并向纵深发展。在此过程中，车企在汽车产业链上的角色将发生改变。（文章来源网络 转载网易汽车）

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