来源：电动湃
在电动化浪潮的席卷下，没有一家车企能置身事外。
当地时间9月29日，保时捷正式IPO，并直接进入法兰克福证交所DAX 40蓝筹股名单，股票编码缩写为“P911”，意在致敬Porsche的经典之作——911。
大众集团选择将保时捷IPO，背后有太多无奈。如果从2021年的数据来看，保时捷品牌全球销量30.2万辆，仅占大众集团888万辆的3.4%，但是53.1亿欧元的营业利润却占到了大众集团192.75亿欧元的27.6%，说保时捷是大众集团的“现金奶牛”毫不为过。
此次IPO后，表面上看大众集团失去了对保时捷的绝对控制权，但是换来的却是约94亿欧元的收益，这将为大众集团的电动化转型添砖加瓦，颇有种“壮士断腕”的意味。
对于保时捷来说，此次IPO绝对是一个里程碑事件。它不仅让保时捷-皮耶希家族时隔10余年后重新拿回家族企业的控制权，更让资本关注到了“超跑品牌电动化”这一潜在风口。
同为全球三大超跑品牌，法拉利早已于2015年在纽交所上市，这下大家的目光自然而然地落到了路特斯身上。相比法拉利和保时捷，路特斯似乎更加谨慎，稳扎稳打地保持着自己的节奏。
那么“超跑品牌电动化”到底是不是大势所趋？它的核心要义是什么？谁又能笑到最后？
在“碳中和”的全球大背景下，各个国家和地区几乎都对企业和用户提出了严苛的碳排放要求，主流车企纷纷制定了“碳达标”的时间表，甚至有部分车企已经开始停售燃油车。在新能源大势下，超跑品牌不可能偏安一隅，电动化自然无法避免。
纵观近10年的全球新能源销量变化，从2012年的12.5万辆到2021年的650万辆，短短十年间翻了50多倍。而且这一增长势头还远未停止，预计到2025年，全球新能源渗透率将达到20%，届时全球新能源年销量可能突破1800万辆。没准电动超跑会成为新的风口，毕竟现在各个细分赛道都已经足够拥挤。
如果从市场需求端来看，随着以特斯拉为代表的新能源品牌强势崛起，消费者对于汽车性能的评判标准正在被不断重塑。过去在燃油车时代，排量为王；但是在电动车时代，随随便便多加一台电机就能解决问题。
以30多万的特斯拉Model 3 Performance为例，百公里加速3.3秒，轻松挑战百万级燃油性能车。对于超跑品牌来说，加速性能是产品命门之一，如果再不积极拥抱电动化，势必要接受来自电动车的降维打击。
打不过就加入，“超跑品牌电动化”并不是妥协，而是顺势而为，为了让品牌能够更好地延续和发展。在电动化过程中，同为全球三大超跑品牌的保时捷、法拉利和路特斯虽然殊途同归，但是进展和侧重点却不尽相同。
首先来看保时捷，作为本身在电动化领域小有成就的超跑品牌，拥有Taycan这样相对成功的产品，本应该拥有更好的前景。但是此次IPO之后，保时捷势必会在资本的裹挟下全面向利润看齐，而品牌溢价则是超额利润的最佳来源，相当于消费者多花的钱都在买“标”。
再来看法拉利，虽然它上市最早，但主要还是在靠燃油车攫取超额利润，插电混动车型只能算是刚刚“触电”。另外，法拉利的首款纯电车型预计到2025年才推出，到那时恐怕黄花菜都凉了。
最后来看路特斯，相比保时捷，没有IPO的它自然没有太重的利润包袱，从而能够用更加低调谦卑的姿态致力于为消费者打造更加极致的产品。因为路特斯深知，在电动车时代，一切都在被重塑，包括燃油车时代积攒的品牌溢价。
相比法拉利，路特斯早就通过Evija这款纯电动跑车表达了自己电动化的决心，而今年3月份全球首发亮相的Eletre，更是让大家看到了路特斯对“超跑品牌电动化”的独到见解：电动化+智能化，缺一不可。
首先来聊电动化，在路特斯看来，它不仅仅只是动力和续航，还应该包括操控和补能。
众所周知，电动车的加速快是天生的，而路特斯Eletre则要把它做得更加极致：前后双永磁同步电机的最大功率达到了恐怖的905马力，再辅以SiC控制器，能够实现更高的零部件功率密度和电能转化效率，百公里加速最快仅需2.95秒。
续航方面，WLTP工况下600km的表现已经超过了市面上的大部分车型，相比国内主流的CLTC标准更加贴近真实工况，有效缓解了用户的里程焦虑。
在燃油车时代，路特斯的极致轻量化和底盘调校就已经有口皆碑，而电动化给了路特斯Eletre在操控上更大的施展空间。0.26Cd的超低风阻系数和电动尾翼等空气动力学套件带来的90kg最大净下压力，体现了路特斯70多年来的设计功底。
前后多连杆悬架、空气悬架、48V主动稳定杆、CDC主动控制减震器和One-Box制动系统共同构成了Eletre的底盘系统，兼具性能与舒适性，后轮随动转向的加入也让这一台大尺寸SUV依然足够灵活。
补能是很多电动超跑最容易忽略的问题，而路特斯Eletre作为一台大尺寸SUV，深知补能对用户体验的直接影响。为此，路特斯Eletre采用了全800V高压架构，在420kW闪充桩的加持下，最快5分钟就能补充120km的WLTP纯电续航，最快20分钟即可从10%电量补充至80%电量。
另外，为了匹配用户的高端出行需求，路特斯还将在20余座城市的CBD、高端酒店、奢侈品商圈、黄金地标等自建自营超200个路特斯闪充站。即使是使用家用充电桩的用户，路特斯Eletre也能提供22kW的智能交流家充桩，充电速度是普通充电桩的3倍。
然后来聊智能化，辅助驾驶和智能座舱是一台电动车智能与否的直观表现。为了提升用户体验，路特斯Eletre可以说是不惜成本。
智能辅助驾驶方面，路特斯Eletre的感知系统由34个高性能传感器组成，包括4颗激光雷达、2颗4D成像毫米波雷达、4颗角毫米波雷达、7颗800万像素摄像头、4颗200万像素环视摄像头、12颗超声波雷达和车内的1颗注意力检测摄像头，共同构成厘米级精度的五重感知体系。
有了强大的硬件，软件算法也至关重要。Eletre搭载了路特斯AI驾驶系统，以风险模型、博弈模型、专属模型三大行业领先的算法模型，共同为用户的安全驾驶保驾护航。
智能座舱部分，路特斯也展示出了其它超跑品牌所不具备的诚意。双高通骁龙8155芯片配合32G的内存，不仅当下使用流畅自如，而且还为将来的OTA升级留足了性能和空间。另外，千兆以太网、5G通讯、蓝牙5.2HD和UWB数字钥匙，都能带给车主更加智能的用车体验。
其实不仅仅是路特斯这样的超跑品牌需要面对电动化转型的压力，传统豪华品牌更是如此，而且目前来看，传统豪华品牌的形势不容乐观。
以国内市场为例，今年上半年BBA的销量同比下滑了18.9%~24.2%不等，它们在豪华品牌的市场份额也首次下探到了60%以下。这些份额并没有被二线豪华品牌所抢占，事实上部分二线豪华品牌的情况只会更惨。BBA流失的订单，最终流向了中高端的新能源车型，这是一个值得思考的问题。
究其原因，我认为与BBA等传统豪华品牌在新能源发展初期的敷衍了事不无关系。早期的BBA不够重视新能源市场，推出了很多品质低下的“油改电”车型，甚至到目前还未停售。这些车型带给消费者糟糕的用户体验，也让传统豪华品牌的信仰慢慢崩塌，品牌溢价逐步走弱。
市场如逆水行舟，不进则退。老牌的优势品牌如果不能以一个端正谦卑的姿态去面对新能源浪潮的洗礼，也必将被市场所淘汰。只有努力拥抱潮流、自我革新，才能实现自我涅槃。
值得庆幸的是，路特斯选择了一条正确的道路。通过对“电动化”和“智能化”的极致打磨，带给用户更加纯粹且超前的产品体验，而不是想着靠品牌溢价去割韭菜，这就是路特斯对“超跑品牌电动化”的坚持与理解。
有时候慢就是快，唯有这样才能走得更加长远。对于路特斯未来的电动化之路，让我们拭目以待。
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