第五届中国自主汽车发展论坛

主持人(中国机械工业联合会执行副会长张克林)：尊敬的各位领导、各位来宾，企业界、新闻界的朋友们，大家中秋节好!今年中秋节期间大家耽误休息共同会聚在中国自主汽车发展论坛，为中国自主品牌汽车的发展、壮大、崛起出谋划策共商大计，我代表主办方中国机械工业联合会、中国欧洲经济技术合作协会对所有与会的领导、专家朋友们表示热烈的欢迎和衷心的感谢。首先介绍一下参加今天论坛的领导和嘉宾：中国汽车界元老、原国家机械工业部部长何光远先生;长期为中国汽车工业奔走呼号的原外经贸部部长助理、国家机电商品进出口办公室主任、中欧经济技术合作协会会长徐秉金先生。

让我们以热烈的掌声对各位的到来再次表示衷心的感谢。本届论坛由中国机械工业联合会、中国欧洲经济技术合作协会、政府采购信息报联合主办，论坛得到了国家发改委、商务部、工业和信息化部、中国汽车工业咨询委员会的大力支持，在中秋佳节之际再次代表主办方的对各位的到来表示热烈欢迎，在60年前中国汽车的开拓者开始了坚定不移的艰苦跋涉，那一刻中国自主品牌汽车开始书写了中国汽车发展史的篇章，成为新中国建设和发展的启端和骄傲。伴随着改革开放春风，汽车驶入产业发展的快车道，30年来中国汽车规模的实力得到快速提升，产业集中度不断加强，技术水平显著进步，如今已经站在全球汽车生产大国新的起点。但是我们也要看到近年来中国自主品牌汽车的市场地位呈逐步下降趋势，2013年中国自主品牌汽车的市场占有量为51%，同比下降了1.4个百分点，市场的变化和外资车企的竞争压力更引发中国汽车人对发展道路的探索和焦虑，也引发了全社会对这个问题的关注和热议。去年就在这个平台上我们的汽车老前辈们以及业界的专家学者企业家们汇聚一堂共同回顾展望了中国汽车工业60年的发展历程及面临的问题，本届论坛希望各位嘉宾继续围绕着创新与发展机遇这一主题发表真知灼见，共同探讨中国自主汽车的发展道路，为进一步提升民族汽车品牌的影响力，加快我国汽车工业自主品牌的创新步伐贡献各位的智慧。

下面首先有请徐秉金先生为我们做开幕致辞。

徐秉金：尊敬的何光远部长、尊敬的汽车界的各位老前辈，尊敬的媒体朋友和参展的各个企业和各位来宾，非常感谢大家能够在中秋节休假的时间能够光临我们这个展会和论坛，也是我们在这个时间中国自主汽车企业一些朋友或者一些老领导相聚团圆的节日，非常隆重代表中国机械工业联合会和中欧协会对各位的光临能够参加我们这次论坛是对我们这次整个自主汽车展的强有力的支持，对大家的光临表示衷心的感谢和热烈的欢迎。

大家都知道，汽车工业一直是我们国民经济发展的最重要的支柱产业，早在80年代何光远部长主持汽车工业的时候，那时候就已经把汽车工业作为支柱产业。回顾到今天我们中国汽车工业特别是经过改革开放的30年来得到了长足的发展，在座的很多老同志都是这个过程的见证人和参与者，包括李钢处长今天亲自到会，见证了这个发展过程。确实在30多年来中国汽车工业取得了长足的发展和进步，也就是说我们从无到有变成汽车大国，但是我们要离强国之路还有相应的路要走。怎么缩短这个时间缩短这个距离?今后我们要不要走自主发展搞中国自己汽车这条路，这是摆在现在面前一个实实在在的问题。不是没有，是有，但是真正属于我们自己的核心技术掌握在自己手中的自主知识产权的汽车产品，这是搞自主汽车的夙愿。30多年取得很大的发展，那么现在应该是在自主创新的路上也是我们汽车人今后为之努力奋斗的方向，总书记在十八大讲过“科学创新是提高生产力和国际的战略支撑，必须把它摆在国家发展的全局核心位置上，要坚持走中国自主发展的道路，要用全球化的视野来谋划、推动创新，而且要搞原始创新、继承创新、引进技术消化吸收再创新、综合创新”，习近平同志提出这些给我们指出非常明确的路，我们应该沿着这条路坚定不移走下去，要旗帜鲜明地在汽车的强国之路上奋勇前进。

今天我们在这里搞论坛它的主题是三方面，大家可以围绕这方面来畅所欲言，怎么能够创新，怎么能够发展，怎么能够利用现在的机遇使自主汽车，使本土企业能够更上一层楼，能够在今后不断的发展过程当中使我们中国的汽车能够在国际汽车的大市场剧烈的竞争环境中能够有一席之地。坦率讲我们跟国外汽车产品跨国公司有相当大的差距，这是我们今后应该努力的方向，也是今天论坛大家畅所欲言的主题。在国家和中央有关部门的关怀支持下，每次都能够积极支持我们这个活动，从办第一届到现在第五届这个过程当中我们有些老同志从头到尾一直参加，有些企业也是一直参加。今天下午邹家华同志来，家华是原来全国人大常委和副委员长也是副总理也是主管汽车的，老人家80多岁，每年都来，给我们题词“车魂”，家华同志非常关心中国自主汽车的发展，看到我们自主品牌取得的成就，在取得成就的面前我们下一步应该怎么走。刚才克林同志已经介绍了我们这次有一个特点，我们请了很多跟以往不一样的，我们把政府采购的负责同志包括采购中心的媒体还有部队的一些同志请来。因为自主品牌汽车在当前的汽车市场空间被跨国公司挤压还是比较厉害，直接竞争还有很大的差距，我们期待的能不能在现有的中国汽车市场上占有更多的份额，特别是坐自己的车，部队要带这个头，中央也提出来今后要坐中国自己的车。那么我们搭建这个平台，要把我们的产品推给他们，使大家认识到我们一方面要把自己的汽车，另外也坐中国人自己的车。从几届展览会看到这么一种诉求和希望，希望看到前一段《中国汽车报》组织了几次活动走进自主汽车企业，看到自主汽车企业整个发展前景发展之路，这对大家是很大的鼓舞。总之，希望我们今天这个论坛大家能够充分发表见解，使今后能够在推动自主品牌汽车的发展，促进和交流在发展自主汽车的经验，在这方面能够通过这次论坛或者小范围的交流得到启发，使我们坚定不移把中国的汽车工业从汽车大国变成汽车强国，在强国之路上走得更好。

今天就说这么几句，请大家批评指正。谢谢大家!

主持人：感谢徐会长的精彩发言，下面请政府采购信息报社刘亚利女士为我们做发言。

刘亚利：尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家好!非常高兴作为主办方的身份参与到我们第五届中国自主汽车发展论坛，在此特别感谢前四届论坛的主办方中国机械工业联合会和中欧经济技术合作协会领导的信任，再次特别希望关注自主品牌看好自主品牌的各方人士，我们共同努力，一起来营造一个良好的氛围，支持自主汽车品牌健康发展。

我汇报的题目是自主品牌机遇与挑战，包括下面几个方面，自主品牌机遇与挑战、支持自主品牌政府采购责无旁贷、新公务时代下的新趋势与新机遇、专业媒体如何致力于自主品牌健康发展的做法。我非常赞同徐会长的讲解，我们对自主品牌目前的现状也做了概括，中国的自主品牌汽车正在群体性崛起，品质的改善在最近几年2010年之后有明显的提升，但是我们国家在自主品牌汽车的驰名品牌相对来说缺失。现在正在发力的时候在自己家门口遭到合资品牌的绞杀，我们认为现在对自主品牌的发展是非常关键也是非常危险的一个时刻。这里面的现状在座的专家领导都有所阐述，在此不展开。尤其是政府采购机构公共机构以及政府采购的各方都对这个问题有所认识，我们刚刚在中国政府采购全国政策采购监管分会第九届分会上做了一个倡议和承诺，加油、提速奔向汽车强国，大概有十几个汽车企业进行联合签字，在座的还有江淮汽车、广汽汽车等十几家汽车企业联合做了倡议和承诺，这也是报纸的做法。

支持自主品牌政府采购责无旁贷，政府采购是各级国家机关、事业单位、团体组织使用财政性资金进行的采购，它的采购内容是货物类和工程、服务。货物类是非常大宗的货物，汽车是我们货物中的重点，为什么政府采购一定要采购我们的自主品牌汽车?我认为有原因，采购资金具有公共性的特征，政府采购购买的货物、服务和工程要满足社会的公共需要，它的用途也是具有公共性。由政府采购的资金来源的公共性和采购物品用途的公共性就决定了中国的政府采购应该发挥相应的政策功能，比如实现国家经济和社会的发展目标，也包括保护环境和促进中小企业发展等等。政府采购是一个政策工具，是一个宏观调控经济的手段，支持自主品牌当然除了国家财政、税收、金融，第四个手段就是政府采购的手段。因为是不同于私人采购，私人采购可以凭自己的喜好进行采购，也可以有一定的随意性，政府采购应该是体现国家的利益，体现政策的功能，应该扶持我们幼稚的自主品牌汽车尤其乘用车的发展，这是政府采购其中应有之意，是政府采购的政策功能所决定的。

为什么要支持自主品牌?因为我们在座的各位专家一直以来呼吁的，自主品牌的健康发展事关我国汽车强国梦的实现。自主品牌的健康发展事关我国产业安全和经济安全。最近关于这方面我进行了一些文章的阅读，读到左总的文章，写得非常好，左总说我们产业工人的发展，生产水平的提高也事关我们国家小康社会、和谐社会的建立等等，这些观点都非常好。自主品牌的发展应该是放到一个非常重要的全局，甚至应该上升到国家战略层面。我们国家目前的局面全面合资，强势合资品牌一统天下，我们在自己的家门口自主品牌的发展遭遇了非常强敌的围攻。我们自己要强大起来的确需要一个良好的市场氛围，如果自主品牌没有很好的发展，合资品牌一统天下不利于市场的有序和公平竞争。从国际惯例来看，支持本土的自主品牌发展都是各国的通行做法，这个与马上要加入的GTA也就是说WTO下面的GTA谈判也没有任何矛盾的地方。况且其它发达国家也是这样做的，比如美国、德国包括日韩他们也是用政府采购的手段来扶持本国的自主品牌，就韩国而言一个三百万的汽车市场有世界级的汽车品牌，我们国家在自主品牌的汽车应该在我们自己的本土自己的主场获得一些主场的优势，应该自己爱自己的孩子，自己关爱我们的自主品牌，自主品牌它的坚持和努力都是非常非常宝贵也是非常不容易的。来自社会各界的一份关爱尤其来自政府的支持是十分必要和影响的。自主品牌也应该支持，它非常努力也非常争气，有一些品牌有很好的业绩在政府采购市场上。我们知道的比如江淮瑞风在很多政府的医疗大单、公安大单、海关大单等等获得非常好的业绩，还有广汽传祺进入解放军总装的采购目录，越来越多的政府部门特别是一些领导开始认可接受我们的自主品牌，大量采购自主品牌，当然与我们的份额相比还不足，目前自主品牌从2010年开始连续几年份额下降，去年9月份到今年的7月份又连续11个月市场占有率下降，政府采购应该在此发挥非常良好的引导作用。

新公务车时代下的新趋势和新机遇，为什么叫新公务车时代?这个是跟以往有不同的特征。最重要的特征是从今年开始起我国取消了一般公务用车，只有副部级以上的领导个人才有专车，一般的领导没有公务用车的配置需求。另外大量的专用车开始爆发，还有另外一个趋势公务员拿到补贴以后在未来几年可能三倍五倍私家采购，我们认为这应该是公务车时代的新特征，新公务车时代。它的趋势和机遇，新能源车是一个热点，今年7月13号财政部、科技部务部门联合发布了政府机关及公共机构购买新能源汽车的实施方案，明确政府机关包括公共机构公务用车要新能源化，同时做了一个时间表路线图。具体的规定说2014年到2016年三年中央国家机关88个推广应用新能源汽车的城市应该新能源车辆的配备比例不低于30%，以后逐年提升，今年有可能是10%必须达到，明年20%必须达到，2016年必须达到30%，以后政府机关的用车新能源化，这是一个趋势。另外一个趋势，公务员用车的大量爆发和军用用车的大量爆发。军队用车，今年解放军四总部规定部队以后公务车实施集中采购，同时必须选定自主品牌，这是对我们自主品牌汽车来说是非常好的利好消息。随着国家取消一般公务用车，但是还保留了执法执勤、机要用车，政府用车还有很大的比例，有人预计取消的一般公务用车在整个公务用车比例中大概占30%或者多一些，剩下七成左右的车在执法执勤用车上。公务员愿意拿着补贴购买符合他身份的车辆，我们预计这个倍数是取消一辆一般公务用车，公务员大概有三人或者五人来购买这样的车辆，所以公务员个人购车在未来的三年到五年之内会呈现非常大幅度的增长。我们在此呼吁汽车界的人大代表和政协委员能够对这一现象给予足够的重视和关注，呼吁厂商给予关注，特别是希望全国人大代表呼吁公务员作为准公务用车希望他们采购自主品牌，如果能做到这一点，我们国家的公务人员在公共机构里面在国家机关事业单位包括国有企业，如果他们都开着自主品牌，那么这个量是非常大的，这一点还有文章可做。执法执勤车目前有一些采购了合资品牌，量还是比较大，公检法司以及其它机构应该来采购我们的自主品牌汽车，个人用车尤其公务员个人购车也应该采用自主品牌汽车。

我们非常高兴有一个案例，2012年成都市政府买了220台江淮纯电动新能源车，这也号称政府采购领域的第一单最大的新能源汽车单子。这里面有一我们个问题，自主品牌汽车如何耕耘政府采购市场，有一个思考建议跟大家分享，应该坚持一个理念，长期耕耘，坚定不移。公务用车在传统的计划经济时代是一统天下的，那么在现在这个时代公务用车的比例在整个汽车厂商销售的比例不断下滑，有些10%左右，这里面有些厂商给予了重视，有些厂商重视不够。我们认为如果说看准了公务车市场还是要长期耕耘，要坚定不移地来研究这个市场的需求。在政府采购领域做的比较好的企业有四点做法，第一厂商经销商通力合作连续作战快速反应，厂商做品牌，一般经销商做直接销售打单子做投标，第二，树立精品意识，品质技术服务多管齐下，给政府采购一个非常好的精品印象，在政府采购领域改变低质低价的印象应该时机成熟了，我们媒体愿意多做一些工作。第三，加强对政府采购人群的宣传，实现有效传播。我们自主品牌汽车做了很多卓有成效的工作，取得非常好的成绩，有些汽车性能非常好，政府采购有关方面的人一提起来就摇头，觉得还是停留在原来五年前甚至十年前的品牌印象上，这是需要做的。第四，研究国家的政策，紧随国家形势，及时调整策略。这是我们给出的四点建议跟大家分享一下，不当的地方请批评指正。

最后介绍一下作为政府采购信息报、政府采购信息网以及新媒体如何促进政府采购领域里自主品牌的健康发展。我们总结为两句话，四位一体为自主品牌汽车的发展提供尽可能周到的服务，四位一体汽车周刊、政府采购信息网汽车频道、专题推介(点对点、点对面推介活动)+新媒体(微信、微博、微视)。我们的汽车周刊有自主品牌特刊、新能源车特刊、专用车特刊、综合特刊，提供纸质报道。9月1号、2号在河南郑州召开的第九届全国政府采购监管峰会，在座的江淮汽车、广汽都出席了会议，在会议上我们探讨了自主品牌的机遇与挑战进行了政府采购官员与汽车企业的对话，同时还发出了倡议要做强自主品牌，我们要为中国成为自主品牌强国做出贡献。专项推介，50多台的自主品牌车展示。新媒体我们会对军队的公务用车，对公交或者公务其它选用新能源各个方面包括汽车采购的大标进行全方位的跟踪，这是报社的微信。四位一体服务汽车企业。

还有两个案例跟大家分享一下，第一呼吁进行公务车配比标准的调整，历时五年，从2006年开始到2011年实现。第二个案例，自主品牌如何赢得主场优势。在报道层面上我们首家提出要修改公务用车的配比标准2006年，在活动层面我们做了公务用车配比标准的专题研讨会，同时有问卷调查，特别感谢今天到场的江淮汽车左延安董事长，他当全国人大代表期间记者采访他就提到了一下，左总非常敏感高度重视，我们提供了素材之后，左总提炼加工，提出了公务用车配比标准的议案，08年又提出来公务用车配比提案，汽车界的人大代表和政协委员应该对自主品牌汽车做出更多的呼吁和议案，需要报社的地方我们义不容辞。

第二个案例自主品牌汽车如何赢得主场优势，汽车大国应该成为汽车强国，不应该大而不强，我们做了连续的大幅报道，汽车自主品牌如何赢得主场优势，本报评论文章没有自主品牌的发展就没有我国汽车工业的振兴，乘胜追击不能小富即安、做好经营品牌之路、自己的孩子自己疼、政府扶持不可少、不做阿斗要自强、扶持自主品牌是一项系统工程等一系列报道，采访业内60多位专家也包括政府官员和汽车企业的老总们。

希望在各位的帮助指导下对自主品牌能够迅速做大做强发挥出我们作为财政部政府采购指定媒体的一份力量，同时希望我们参与到中国自主品牌汽车博览会和自主汽车论坛非常有分量的会议能发挥专业媒体应有的一份作用，再次感谢大家!

主持人：下面有请国家信息中心信息资源开发部主任徐长明先生发言。

徐长明：尊敬的各位领导、各位来宾，大家上午好!很高兴跟大家交流一下对自主品牌发展的看法，徐会长出的题目，自主品牌的机遇、挑战及建议。

我先说说挑战，这个也是我们这三年以来自主品牌的份额下降最主要的几个原因，自主品牌相对成本优势在下降，相反来讲外资的合资品牌相对成本优势在上升而且价格不断往深度下探。为什么会出现这个情况?跟我们这两年汽车产业规模迅速成长有关系，外资企业规模成本优势比较明显，自主品牌的规模成本优势没有这么明显，原因就是在于外资品牌的设计百分之百都是正向设计，在一个平台上把两厢、三厢轿车，SUV、MPV、CROSS旅行轿车，在一个平台上开发出来，一个平台对应的量比较大，我们自主品牌有些是正向设计有些是反向设计，在这种情况下一个平台上设计出来的车型规模跟外资公司没有办法比，在零部件采购商规模成本优势也就少了，同样内资50万辆和外资50万辆规模优势是不一样的。另外要素价格的变化，我们的能源、原材料、钢铁、人工各种要素成本都在上涨，我们的汽车成本主要是这些成本，40万—50万的车主要成本构成是电子元器件这类东西比较多，电子元器件的成本变化跟这些要素变化不明显，越是低端车同样钢材五千块钱，低端车里面有可能占到10%的成本，在高端车里面可能占到1%，这是相对成本优势的变化。第二个因素，综合使用费用变化，包括限购、拍牌、油价上涨、停车费，任何一个按车提升的成本都对低端车不利。比如上海现在一个月大概一个牌九万多，政府有意不让车牌涨到十万以上，如果市场真拍的话，15万都挡不住。就算十万块钱，五万的车如果加上十万块钱的车牌等于涨了三倍价格，这种低端车就很难。北京的限购以后，我们跟踪数据，自主品牌下降了70%当年销量，合资品牌下降了20%，豪华品牌略有增加，限购也是一样的。停车费一样，北京现在二环三环以内第一个小时10块，第二小时15块，一天要是开车上班在国贸那一带一天的费用大概在120—130块钱，一个月下来就是2500—3000，一年三万多，买五万块钱车的人不可能开车上下班如果都是这种停车费，50万的车开得起，买低价位车的人价格敏感度高，使用成本也是一样。第三个因素，一二线市场消费正在出现一个加速升级的趋势，现在几乎省会城市的老百姓买车基本上都不买自主品牌汽车，我是研究汽车市场经常到各地出差，早上晚上数数街上的车，去年我到长沙去，基本上街上不怎么见到自主品牌汽车。前年我到乌鲁木齐出差也是，老百姓买车的大量是公务员、医生、教师，这些人实际工资买十万车比较困难，认为自己的身份地位比较高贷款也要买十万以上的合资品牌汽车，升级快。自主品牌品质的升级特别品牌的升级比较慢，消费升级比较快，这两者拉的差距越来越大。这几个原因都是最近四五年以来出现的，未来还要长期持续，对我们影响还是蛮大，导致刚才看到五万块钱以下的汽车主要是自主品牌为主能占到80%多，自主品牌在2010年达到最高峰，之后逐渐下降，现在五万以下的车现在卖不出多少量，大家普遍入门的价位已经在提高。为什么出现这个现象?实际主要是各方面生活成本在提高，大家买车以前买五万以下的车这些购买力的人在那种生活水平下可能还养得起，现在这种生活水平下再买五万块钱以下车如果是这种购买力的话你养不起。这个变化还是比较明显。08年之前自主品牌汽车每年一个百分点在提升，09年、10年每年两个百分点，这两年在下降。

自主占整体市场的比例，今年掉了三个百分点，轿车里面自主品牌里面按终端销售数据，这个比例更低一些，乘用车自主品牌24%，合资品牌20%，最高峰2010年29.5%，现在这几年下来下来将近10个百分点在自主轿车领域，形势还是非常严峻的。

机遇，市场的高速增长，国内的市场还能有十年左右的时间，大概每年还能增长10%左右的水平，对弱势的品牌就是有机遇，一旦这个市场停止增长我们就要从别人的市场里面去抢份额。日本、韩国的发展也都是在国内汽车市场高成长的时候培育一批企业出来，之所以下这个结论这是根据我们对全球汽车市场先导国家做的研究得出来的结论，先导国家的实践表明每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长时期，第一个时期是从千人5辆到千人20辆车，年均增长速度30%左右，持续时间大概五年。第二个时期从千人20辆一直发展到千人130辆，销量年均增长20%左右，持续时间十年。我们推断我们国家的第二个快速期时间跟它们可能不一样，时间要长一点，速度要低一点。为什么会这样?收入的差距。日本收入差距非常小的国家，跟我们的人均GDP水平差不多阶段的时候，它的收入差距也远远比我们小。收入差距小意味着在这个国家里面大家的收入差不太多，你买得起车我也买得起，大家在同一个时间段之内大家都买车，这个市场就呈现短时间爆发式增长，如果收入差距大的国家就会分几拨购买汽车。我们现在第一个时期01—08年普及，在北京、上海、广州沿海发达地区普及，第二个时期09年到现在主要在中部地区湖南、湖北、河南、安徽、江西、内蒙、山西等等这些地方发展，再过几年到西部地级市，我们的汽车发展分三拨走，独立国家就是三个周期，我们在一个国家交替发展，我们的长度有可能是日本两倍的时间，日本8年，我们可能要16年，速度相对就低了，人家短时间都富裕，我们国家你快的时候我慢，整体速度慢一些，我们年均13%—15%，08—10年翻了一倍，我们从2010年到2024年年均14%左右，这是对我们发展比较好的机遇。如果在2001年起步发展的时候自主品牌汽车就有一个强势公司出来就不会是今天这个格局，现在还不晚，还有十年机遇。

第二个前景发展机遇，经济发展水平将逐步接近汽车产业竞争力的阶段。经济发展有不同的阶段，按汇率计算我们国家的人均GDP占美国GDP的百分比，我们相当于美国的13.6%;按购买力评价计算我们的人均GDP占美国的百分比，24%。意味着我国的人均收入水平、技术水平、人均资本的拥有量跟美国的差距越来越小，一般来讲汽车工业属于高度资本密集型行业，也是技术密集型行业，一般要是这个国家使这种产业竞争力差不多相当于美国1/3的水平，你越是资本密集型行业一定要人均资本高才有竞争力，日本汽车产业有竞争力的时候开始在国际上相当于美国人均GDP40%的水平。人均资本太低的时候，需要大资本的行业一定是没有竞争力的，整个国家缺资本。有几个企业已经表现的很不错，奇瑞、长城、比亚迪、吉利都有一定的竞争优势，但是还是资本用量太低，做研发做设备跟跨国公司相比就是没有那么多钱，人均资本低意味着资金实力够不够，现在远远不够。

第三个机遇，国际市场机遇。按照国际贸易的理论，一般来说在人均收入水平差不多的国家，消费者的消费行为是比较接近的，购买力差不多，消费习惯差不多，全世界发达国家一共有10多亿人口，50几亿人都属于新兴工业化或者发展中国家，我们去年人均GDP6800，今年7500美元左右，大部分国家收入水平跟我们差不多，我们中国人买自主品牌车的这些人那些国家也是一样，注重性价比，这种情况下我们的产品出口有竞争力。高速成长的市场恰恰是这些国家，非洲、东欧转轨国家、亚洲、南美洲收入跟我们差不多的国家，他们的市场是快速成长的，我们打不进去的北美、欧洲、日本市场是不增长的。这几年出口大国都是这些国家，2014年上半年出口大国伊朗、阿尔及利亚、俄罗斯、埃及、哥伦比亚，都是走的新兴工业化国家和发展中国家，我们这块是有机遇的，我们的出口这两年略有受阻，一直是不错，现在到了一百多万辆的出口规模，几个大公司的出口都很大，奇瑞18万辆每年出口。

发展建议，第一个建议发挥比较优势，比较优势在日常生活中是普遍存在的，我们现在比如以汽车为例在每一个纬度上比如A00、A0、B级、C级，每个级别跟合资品牌比都有差距，我们有的级别上差距小有的级别差距大，每个价位段上都有差距，越往高端走差距越大，不是我们的产品质量越往高端走差距越大，而是消费者需求你的满足度不行，到了B级车大家买车都要品牌，十万块钱的车自主品牌很多B级车，10万也好15万也好20万也好，到了B级车自主品牌月销量超过一千辆的不多，而大众的车迈腾、帕萨特一个月销量都在1.5万—2万，价格相当于两倍，但是销量还不行，到了B级以上或者15万以上的车消费者买车很注重品牌，我开出去要看别人怎么看我，这个观念靠爱国热情是不行的。我们中国几千年历史里面明清两代是保守的，大部分是高度开放的，这么高度开放的国家老百姓靠爱国热情买自主品牌这个可能是不行。在A级以下，十万以下的车大家买车不看品牌，看质量看性价比看优惠，这方面我们有优势，应该先在这些领域做足，这是第一个建议。

第二个建议，打造竞争优势。每个品牌都做十万以下的车大家还不一样，你不可能全部都占，长城在SUV优势比较明显，在这个领域打造竞争优势可以打得出来，竞争优势前提是发挥比较优势，不发挥比较优势是没有的。日本车和德国车都是在中高端，但每个人不一样，日本车属于小毛病少省油，自然带来另外一个缺点就是自重轻安全感不如德国车更好。德国车重，重就费油，但是安全性感觉好安全品质高，相互之间有位差，要打造你的竞争优势要不一样。每个企业能力也不一样，有的企业制造商非常强，有的企业研发上强，可能要打造竞争优势。

第三个建议，走渐进式升级道路，现在很多企业冲击自主品牌冲击高端，好几个企业都做了高端品牌，以为我叫一个名字就能做上去，这个不是那么简单的。你五万块钱车没做好说十万块钱车造得很好，消费者谁也不会信，五万车造得好，下次再造卖5.5万，下一次再造7万的，不能今天5万，明天就造一个10万或者15万，这个不行，很多企业冲击高端有这个情况。高端往低端走的企业也是一样，只要最低端卖得好随便看。

这是对企业的建议，我国现在的状态下要想发展比较好政府一定要出手不出手不行。政府的支持，后发国家里面我观察了一下，汽车产业追赶上来的只有两个，一个日本一个韩国，没有第三个。它们两个之所以起来，大前提条件，市场国门是封闭的，投资是封闭的，至少在高速成长想让自主品牌发展的那个时期日本、韩国都是不让外国车进去的，不管采取什么办法，反正你进不去。去年我到韩国去我说你们太不开放，他们说最不开放是日本，比如日本要想生产申请一个4S店，政府想方设法不给你批地，你拿不到。另外一点，汽车行业的准入门槛还是太高，我们已经对外开放了，在对方开放情况下国际选手都是世界冠军，我们国内这些企业现在在里面的自主品牌企业，包括独立企业和几大集团可能你是优秀的，也许你不是最优秀的，优秀选手竞争胜出的才是优秀的，而不是保护出来的，我们现在是点名保护的企业，今天来的都是在里面的企业，我说话得罪了，大家可能在里面有可能是非常优秀的，你也可能不是非常优秀的，还没有那么多人没进来，可能有些优秀的在外面，应该把门槛放低一点，真正靠比赛赛出优秀选手，他再跟国外的合资公司打可能更好一点。

这是我提的几条建议，提的不妥的地方请大家原谅，谢谢!

主持人：下面有请中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长安庆衡先生讲话。

安庆衡：各位早上好!我发言的题目努力干，自主品牌肯定是有希望的，有人说我的调子高，从名字看还是有差距的，努力干有希望。

我想说几句关于中国汽车工业咨询委员会，中国汽车工业咨询委员会是中国汽车界的一些老领导、老前辈为主的行业咨询组织，组织成员主要来自全国各大汽车集团一汽、二汽、上汽、重汽、中汽的老领导，过去集团的一把手至少是二把手，都是中汽咨询委员会的委员，比如上汽的陈祥林同志，最近何光远同志也加入了我们的咨询委员会，左延安左总是江淮的董事长，到现在为止我们中汽咨询委共有委员和特邀委员29人。前些日子中国汽车工业咨询委员会开了一个2014年度工作会议，在这个会议上各位老领导专门研究了中国自主品牌汽车的发展，何部长也都参加了，有几位发言的老领导今天没有来，我代表这些老领导谈谈自主品牌的发展。刚才徐主任谈的很专业，我想主要从认识上来谈一下，代表一些老领导的想法。

打造自主品牌是走向汽车强国的前提，中国汽车发展自主创新三个阶段，53年到82年这是自主研发阶段，当时也没有外国公司进来。83年到2009年中外合资，咨询委很多老领导经历了全部的45年阶段的工作，而且组织设计了中外合资，比如李钢跟北京、上海谈判都是参与了。2011年以后自主创新国家强调，整个发展过程简单回顾一下。

经过几十年发展，中国已经成为世界汽车大国，大家都有共识。我们坚定认为打造自主品牌是走向汽车强国的前提，刚才徐主任谈到了，下一步咱们发展自主品牌应该说还有战略机遇期，中国汽车还要发展，不是说下降了自主品牌就没戏了，我们认为打造自主品牌是走向汽车强国的前提，到底什么是汽车强国?各级领导政府有政府的定义，我们列了几条不一定对。汽车强国首先市场是开放的，自主品牌应该占国内市场的主导地位，如果外国品牌占主导地位那怎么强国?第二，具有世界级强大竞争力的自主品牌企业，出口比例提升，出口发达国家比例大。第三，掌握汽车核心技术，具有大量研究和技术创新的本土人才。第四，强有力的零部件和相关支撑体系。第五，良好的消费环境和独特的汽车文化。要建设汽车强国又不提自主那是不可能的，除非不建设汽车强国。我本人参加过一些研讨会，见过一些专家学者，有些时候认识很难统一。他认为搞什么自主汽车工业，世界都是全球的，没有自主品牌。奔驰汽车是中国的吗?那肯定是德国的。德国汽车谁都知道大众、宝马、奔驰，世界强国就体现在这些品牌上。如果中国不需要自己的汽车工业也不需要自己的品牌这种观点可能在一部分人当中还是比较有市场。汽车咨询委员会的人都不能接受，我们希望要改变这个。

全面合资是难以实现汽车强国的，现在大家知道都在抓自主品牌，但是利润都来自合资，而且现在还在进一步扩大合资。我们要呼吁不要延期，韩国搞自主品牌是全世界有名的，中国专家学者官员都认为韩国搞得好，但是韩国合作了20年不延期，我们基本都延到2032年，20年以后的事情再讨论也没什么大的意思。现在我作为不是大专家作为小专家经常参加一些会议，现在的合资还是不提，我们研究合资品牌不应该孤立地研究自主品牌，我们应该各级临时包括合资企业的领导包括大集团的领导我们不能说让外资公司把全部的汽车工业控制住，协助他们最低成本大批量最好的车交给消费者我们说自己的自主品牌卖得少自己跟自己过不去。我们不应该放弃掉自主品牌，放弃掉自主品牌就是让中国走代工型的汽车工业国家路线，这一点巴西、澳大利亚都是代工企业。我们可以设想如果没有自己的自主品牌，中国的成本优势消失以后成本高了那些外国公司说我不在你这儿干了我上印度越南去了，那都走了汽车工业怎么办?战略上需要考虑。

现在一说自主品牌廉价，我们应该有信心，经过十余年的磨炼自主品牌已经接近或达到洋品牌的水平。红旗、奔腾、风神、地豪、观致、绅宝、传祺等等一大串，市场欢迎，但是量不是很大，但是现在汽车行业有希望的自主品牌还是很多的，如果一个普通品牌月销占到一万辆就站住脚，新开发的车卖到三千辆就戳起来了，慢慢努力。我们掌握新的技术，前些日子我们去江淮咨询委在那儿开会，缸内直喷发动机的生产线投产，长安也搞得不错。现在国内几个自主品牌的车发动机都搞得不错，缸内直喷心功能也在掌握，深功率50千瓦升到80千瓦，量产车不够。逐渐接近达到洋品牌的水平，对自主品牌要有自己的估计，不要太悲观。我们国家的足球不行，但是没有外国足球来的时候咱们自己踢的挺热闹，现在要求国内队跟巴西练了一下肯定差距比较大，现在说你们得努力跟巴西达到一样的水平，就跟说自主品牌跟国外车打平手，打不了平手，差距确实大。

很多事情市场换技术，我这个年龄虽然不小了，我认为市场换技术不应该自卑。邓小平第一次上日本去参观的时候，参观了日产的生产线震撼人心，随便找一个新的到北汽自主品牌的生产线都比那个要好，咱们的水平不能说市场环技术，什么叫技术?现在咱们的设计人员、工厂建设这些东西包括工艺跟世界上没有明显的差别，但是有一些核心技术要掌握提高。另外产品质量也得提高，JDPOWER每次发布质量调查，我们自主品牌在提高，顾客满意度、三个月的鼓掌、三年以后的安全性等等都在提高，有几款车的安全碰撞实验达到五星级标准，这个跟整体水平还不完全是一码事，起码有希望。另外公众对自主品牌的认识有所改变，合资依赖应该说最近东风和沃尔沃提出55：45，大家对自主品牌有所希望，认识也在改变。另外我们经常调研各大汽车企业对干自主品牌的决心很大，长安十几年坚持自主，现在中国自主品牌长安出现了怪现象一枝独秀，为什么?当然徐留平同志是一把手，书记管技术开发，张宝林同志总经理管销售，坚持15年。我们一定要下决心干，不是三天两天就能干起来的。长安给我们树立了很好的榜样。二汽徐平提出不管干自主遇到什么困难要把自主干到底，他们有一个B3007。上海大家知道荣威MT，产品质量金奖。一汽徐建一同志凝心聚力搞自主。国家对自主品牌的政策更加落实，当然自主品牌确实在发展经受考验，刚才徐主任说的还是比较客气，实际到7月份自主品牌轿车已经跌破20%到17.65%，这个确实比较严峻。再严峻也不会跌没了，我们还是要往上走。

经过反复回顾发展自主品牌现在也有很多过去没有的条件，过去中国只干卡车，现在大家都在干轿车。我们所说自主品牌的困难主要是轿车的困难。一个企业可以花几十亿上百亿搞研发基地，重金延揽外资和海归人才在全世界设立分支机构，这在解放初期不可想象。而且我们几个大的集团都用合资企业的利润支撑亏损的自主品牌生产，没有合资来支撑那咱们自主品牌生产我在北汽当总经理的时候想搞一个自主品牌哪儿有钱，根本没钱，现在可以拿合资企业的钱来干自主，全国也很普遍，也有很多优秀的人才。自主品牌份额虽然在下降，但是上半年还是有363万辆的自主品牌轿车销量。

现在自主品牌数量确实太多，越卖不动越想增加品种，越增加品种越卖不动，进入恶性循环。另外有些自主品牌需要提高水平，家电这些东西给咱们树立了一个榜样，你真是东西好便宜老百姓买，为什么要买合资买进口的，因为它的水平高。我们需要认真研究自主品牌占比下降的原因，另外对自主品牌充满信心研究当前几个情况，一个中国品牌乘用车下降还是增长，轿车是纯粹下降。长安品牌乘用车卖了35.78万辆，增长39.5%，跟中国汽车工业前几年暴涨到30%—40%，外国人说怎么能这么涨，他们认为5%、7%，现在长安乘用车增长39.5%，轿车市场份额9.8%，一汽、北汽、广汽传祺发展比较好，我们应该对自主品牌发展有信心。

自主品牌有很多复杂的事情，有很多客观规律的事情，并不是想怎么样就能怎么样，需要时间需要过程，首先要坚定信心，我不止一次提到1984年韩国现代第一次打入美国进入美国市场稀里哗啦质量一塌糊涂，最近郭谦同志有一个讲话我非常赞同，是咱们帮助它把质量搞起来，进到中国的时候搞现代项目我认为饥不择食，到了中国之后现在利润一年比一年多，品牌产量都上来了，中外双方共同努力把它搞起来。韩国现代八几年在美国败的那么厉害，现在干得这么好，咱们自主品牌也要坚定信心循序渐进。另外要苦干实干提高自主品牌整个水平，争取一个一个突破。自主品牌一大堆，卖得好的品牌还是不多。江淮电动车现在竞争厉害，爱伊维很好，四代很好，五代更好。只要我们努力赶还是有希望的，应该坚定支持这些核心的自主品牌企业发展。另外抓住新能源汽车零部件的发展机遇。各个企业调整减少自主品牌的数量，争取实现规模优势。长城最近调整了，轿车往后撤了，但是很多人说不对，咱们的机构又说销量下降了，股价下，媒体也批评公关不够产销下降。真调整了，支持的人也不见得都支持，但是确实应该支持，起码是一种尝试，到底都干还是重点发挥自己的优势，发挥自己优势自主品牌打出几个名牌全国的自主品牌。

我们应该抓紧时间，刚才说了五年十年，我想十年之内如果自主品牌发展不起来那就没有希望了。但是如果真正奋斗五年加紧干，我认为自主品牌肯定会有希望，祝愿大家，谢谢!

主持人：下面请清华汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先生发言。

赵福全：尊敬的各位领导大家上午好，受徐部长的要求在这儿做一个简短发言，上面几位领导讲了很多，我的题目和徐部长给的稍微有点调整，关于当前汽车产业现状及自主品牌突围之路的思考。

应该说过去十年，我十年前回国也经历了汽车产业过去十年奔创式的发展，自主品牌取得长足的进步，和十年前相比我们的加速度今非昔比，我们做到了韩国人30年甚至日本人40年、50年所取得的成绩，应该说从这个角度来说作为所有的汽车人员做出巨大的努力。但是市场比的消费者买的不是一个企业的进步，买的是你最终在市场上产品的核心竞争力，买的是你的绝对值而不是加速度。现在一个不争的事实，自主品牌的状态不容乐观，有人唱衰自主品牌，这种心态很正常，即便做得很成功的企业，外资企业也在中国努力做得很成功的企业还在更进一步争取做得更好，好企业都应该是居安思危，更何况我们居危更应该思大危，我们认清形势积极应对，同时怀着乐观心态应对未来，这是所有国人尤其汽车人必须应该有的一种态度。

过去11个月自主品牌11连掉，这是事实，事实背后的原因每个人都从不同的角度经济学家有经济学家的想法，技术有技术的想法，品牌宣传有品牌宣传的想法。任何一个企业任何一个国家如果认为企业是强的国家是强的市场份额没有了我认为其它都免谈了，不管有多强大的技术，三菱汽车企业技术不差，在中国的市场份额非常渺小，所以三菱在中国就是失败的，不要讲别的，成败论英雄。轿车尤其在过去的11个月里面从接近30%的份额已经跌破了20%，情况是岌岌可危的。原因呢?刚才长明主任已经做了详细的分析，他从市场消费心理的角度，我从多年企业运营看国外看国内作为中国人了解中国消费心理的来聊一下。首先过去十年中国消费者购买力的提升远远超过自主品牌的进步，人们可以买更好的车，城镇居民的收入应该说大幅提升，同时由于市场的竞争更充分，外资企业在中国产能的释放造成汽车的价格不升反降，就让消费者同样的钱可以买更好的车，同时消费者有更多的钱买更好的车。过去十年里面合资和自主应该是井水不犯河水，A级车以上是合资品牌的天下，A0级以下的是自主品牌的汽车天下。A级车就是卡罗拉尺寸，B级车是凯美瑞的概念，A0雅力士的概念，最近这两年自主品牌和合资品牌短兵相接甚至水火交融。合资品牌价格下探减配置、减技术、有品牌赢得市场，为避免对品牌的伤害出了中国式的合资自主对中国消费者有极大的吸引力，LOGO不一样企业名字一样这是非常可悲的。大家也知道启辰R30 3.83万，消费者买的日产的俩字，但是对日产没有任何伤害。我们自主品牌为了增加市场份额，艰难上行很大投入换了很小的市场增量，不做无法摆脱市场困境，做没有带来大量的市场份额，在纠结中前行，这是不争的事实。合资品牌无论是产能包括品牌而且对中国市场的认知也包括对中国政治稳定的信心已经决定了他们要大举进攻全线下探，在A0级以上格局已经形成，自主品牌竞争远没有合资品牌降低的下探速度，同时消费者的购买力不断增长，这样造成了五万块钱以下的车第一卖不动，第二也没有很强的竞争力。

深层次的原因，制约因素日趋明显无论是能源还是环境还是交通拥堵。油价实际跟十年前比有了很大的提升，法规越来越难，原来我们的低成本竞争优势靠的是萝卜快了不洗泥，限行限购虽然不科学，相当一段时间内中国执政者为了解决中国交通拥堵的办法，很悲哀也很无奈。相对低端的品牌谁会花五万块钱买车十万块钱上牌呢?这种消费心理无法解决。同时老百姓收入不断增加，劳动力成本不断上升，2020年习主席提出来中国真正跟2010年比收入翻一番，汽车价格能翻番吗?造成消费者的购买力会更大幅度提升，而劳动力成本也会更大幅度提升，这两个原因造成了我们自主品牌曾经有的低成本优势可以说是丧失殆尽。规模效应决定了我们的竞争优势会越来越没有，同时市场趋于稳定，中国的消费者越来越成熟，原来只要实现了拥有车的梦想就是一种成功，但是现在是拥有好车，拥有有品位的车，拥有上档次的车，这是国人的一种极强的消费心理。外资品牌产能的释放造成产品下探，同时这种竞争我们中国的消费者越来越懂车，简单的便宜，实际原来货比三家，现在是货比百家。不光自主品牌的竞争激烈，合资品牌之间的竞争也很激烈，消费者选择太多，不一定非买你的，我跟很多日本朋友也在讲，原来不买日本车怎么办?抵制日货是短期的，现在韩国车优秀的性价比，德国车的技术含量，美国车的大气也让日本车面对着从来没有过的挑战，因为我可以不买你的，原来没办法非买你的不可，暂时忍一段。国外尤其美国的消费者很成熟，他买的是价值是技术，中国花钱是得挣来面子，而且这个不是一天两天能够呼吁得了的。而且汽车技术的飞速进步也决定了我们在跟人家屁滚尿流在当前人家已经开发十年甚至二十年之后的技术，这个东西我认为我们不能夜郎自大，不能盲目说我们不能唱衰谁谁谁，是现实是很骨干的。

到底如何走出困境?这是一个慢工夫，急不得，但是非急不行，战略上必须急，战术上要稳。原来说战略上藐视，我认为现在是完全反过来的，战略上千万不能藐视，而战术上反过来要藐视。这个不是某个企业的问题，是整个中国的问题，汽车是充分竞争的行业，商品尚且如此，是国家战略产业，不能从市场经济的角度做这个事。从国家的角度建设汽车强国的战略认识措施和有效实施严重缺失，这不是某一个人的问题，是改革开放这么多年下来出现的问题，我们国家只做五年规划从来不做三十年规划，现在做“十三五”，但是“十三五”不跟“十四五”、“十五五”相接，但是这个民族连战术都谈不上。产业管理存在诸多问题，对自主品牌我个人认为不是做强而是没态度，不做也可以，东北话讲来个痛快话儿。对企业来说国家的事国家要解决，企业也有自己的问题，国家可以有产业政策，所有的企业不能因此关门。我认为自主品牌整体竞争力不强，而且国企机制的问题不是我们国企的企业家不优秀，谁在那个位置上也优秀不了，我认为这是问题。美国福特CEO一年两千多万美金的收入，能不玩命干呢?考核不是今年企业产生多少利润，而是十年之后福特的战略有没有可持续性。另外民营企业有所发展，但是人才、规模、资金都非常薄弱，就是在生死边缘挣扎。我们的差距对于企业来说我一直认为企业运营三大要素六个字，一战略，二文化，三体系。战略模糊不清摇摆不定，文化五千年的文化对于汽车来说很多不利，因为我们中国的文化是沙石文化，汽车必须是团队，一个精英做不了，跟IT行业有质的区别。汽车一定是集团军作战，研发做好了，更要有优秀的采购，更要有优秀的质量做前期输入，也要就极强的售后服务，设计好了要造好，造好还要卖好，卖好出了问题还要修好，实际是体系。很多企业就是成立一个团队干一款车，做好了是运气，做不好很正常。我个人认为如果汽车产业是国家战略性产业，靠企业怎么努力没戏，现在11连掉可能掉的幅度会下降，企业努力比较有限，让消费者爱国我认为辛辛苦苦攒的钱也比较难。自主品牌如果真的要有大突破，唯一的是国家要有雷霆之举，否则难解决现状问题，这是一个企业商业运作解决不了的问题。到底怎么做?千里之行始于足下，首先国家要有行动，要战略上认识到汽车产业到底对国家有多重要，对消费者实际上越竞争越好买便宜货够了，中国在经济转型可持续发展，基础的条件就是要发展实体经济，三产救不了中国，13亿中国人只搞区域经济，我们国家都会崩盘。建设制造强国新一届领导班子提出来了，我个人认为建设汽车强国就是建设制造枪国最大的拉动和推动，这不是汽车产业做汽车的人老王卖瓜，是由于汽车产业的拉动性决定的，它的带动性决定的。汽车产业的基础性关联性和带动性以及拉动性是所有产业没有办法能够比拟的，而且汽车是唯一的一个商品可以叫社会现象。房地产再怎么带动中国不能房地产社会，汽车是文明的象征是人类进步的一个具体的体现。建设汽车强国是建设制造枪国，支撑中国经济转型最佳突破口。

有人说中国已经有两千多万辆了，老百姓买了很好的好车，奥迪在中国成为名牌，还有必要考虑中国的本土企业吗?只求所在不求所有是阿Q，是对现实我们没有办法做强的一种无奈之举一种放弃的心理，同时我认为更是一种不负责任的做法，老百姓可以这样说，政府绝对不能这么说。本土企业的主体地位自主品牌就是中国成为汽车制造强国的唯一的支撑，这在任何国家安总做了精彩的论述。本土企业的主体地位根本不需要?谁保证你能够有未来还是你的亲儿子，幼稚。国家战略绝对不能说我不行就不干，国家战略不能从能力出发应从需求出发。昨天在天津论坛上我很吃惊发现丰田老总演讲的时候，丰田只做应该做的不做能做的，一个企业如此，汽车产业不行了所以我们不干了，我们放弃了国家的战略性产业，所以国家战略必须从需求出发而不能从能力出发。解放初期我们好多重大工程都没能力，但是不也勒紧裤腰带干吗，因为国家有需求而不是有能力。国家既然把汽车产业应该定义成战略性产业不能以市场经济为理由做汽车强国的旁观者，那是你的家底命根子。汽车强国事关国家战略，是战略性产业，是国家的产业与经济安全的支撑。

怎么做?我在写汽车强国论的时候花了很多时间，第一既然是国家战略，我认为总书记抓都不为过，最起码应该总理抓，应该成立跨部委的汽车领导小组。李克强总理就应该是汽车领导小组的组长，至少应该指定副总理当组长，因为是国家战略，所有权是国家，制造强国或者汽车强国支撑它成为了制造强国，既然新一届领导班子把制造强国定为中国经济转型的支撑，那么我认为就应该把汽车作为重点的龙头，龙头不摆龙尾瞎摇，这是不争的事实。目标就是做强汽车产业，权力统领所有部委，不是各个部委不应该分工，但是应该由一个部委一个部门一个小组，不是说协调各个部门把工作做好，而是汽车产业做不强找它算帐。职责就是提出汽车强国战略，制订产业政策和落实实施方案。汽车产业要制订时间表，什么时候做到什么程度，做不到谁买单。指导思想和总体方针，采取一切措施全力培育本土品牌，这跟WTO没关系，那是很多人找借口，要想找点借口还找不到吗?另外动用全民族构建健康社会，雾霾跟汽车有关，为啥堵车，因为大家生活质量高了都想开汽车能不堵吗，涉及到能源、交通、信息、环境所有的所以才叫汽车社会，所以才叫汽车文明，系统解决所有跟汽车产业有关的关系国计民生的，注意解决所有的硬性短板，人才问题、创新问题，我个人认为要转变政府的职能，从简单的行政审批到监督服务。对外开放，对外明确态度暂时不开放，至于十年还是八年，我认为二十年没开放一模一样，五年就开放跟马上开放也没区别。但是对内，我们的目标是扶持本土企业，对内马上开放，简政放权，让企业按市场规律来参与竞争。混合所有制很好，但是混合所有制如果不能让企业完全按市场规律参与竞争也达不到预期目的，百分之百的私企做不好的企业也大有人在，所以不能简单用股比来决定企业能不能参与竞争，企业参与竞争按市场规律办事。

不遗余力地为本土企业提供各种实实在在的支持，不要喊口号。部门工作要大胆合并和删减，减轻企业负担。对内取消准入政策，加速推进国有企业机制改革，让国企聚焦自主专注研发，我们国企还是口号大行动小，所以没有看到结果，这不是企业家的问题，是它背后的机制。应该鼓励低能耗的小型车作为最基本的国策，这件事情一做到之后我个人认为满足了节约型社会的需求，二更能够让自主品牌有了一个更大的竞争空间，做到1.3排量以下的车品牌已经不那么重要了，自主品牌的LOGO和奔驰宝马的LOGO都挂再一个3.7米4.0米长的1.0排量的车上，我认为奔驰宝马不会挂，自主品牌车也不会差，小型车技术门槛低我们更有优势，日本之所以难进去产业政策实际国民车的660CC的车起到至关重要的作用。国家层面上要推动基础和共性技术的研发，促进关键技术产业化，同时鼓励企业或者牵头组建产业联盟，真正帮助本土企业抱团取暖，形成协同创新。我们真的很悲哀，一个变速箱家家电灯户户冒烟，而有一个本土企业干出来了大家都观望，自己企业做出来的还没亮，国外几百万产量的企业尚且能够联盟，我们为什么不能?这个是应该做而不做的事，而不是能不能做的事。扶持关键的零部件企业，我们有的零部件企业扶持的并没有竞争力，这个不是关键的零部件，这部分将来也可以进口，为什么不能?同时为本土企业到国外提供所有政策保证，大领导出去一签单马上就有销量，这是必须的。同时要以汽车为载体，充分利用新的科技革命为整个制造业带来的历史性机遇。包括新能源包括大数据，尤其是互联网而不是简单的网上卖车，如果认为互联网给汽车产业带来的机会是网上卖车那是小儿科水平的理解。要科学立法严格执法，充分考虑环境的需求、中国的实际现状、本土企业的能力，要给企业留足时间，避免立法的随意性，同时要让本土企业认识到不认真做将来即使本土企业也是没有希望的。

企业本身也要有具体的行动，首先要有清晰的战略，要科学清晰持续，要有健康的文化，要鼓励创新，要强调团队文化，汽车绝对不是工程师的事也不是简单销售的事而是全员的事。我在清华开了一门课讲产品开发的全过程，但是我叫产品创造工程学，为什么叫创造?创造是夫妻共同的事，不是老婆的事，生不出来儿子老公也有责任的。所以一定要有集体意识，质量要有输入，供应商要按照质量标准成本和技术能力来进行选择，兵马未动金钱先到位，战略要有清晰思路不能怀孕了打胎打胎了怀孕，这样是没有竞争力的，这就是企业文化。更要有完善的体系，我个人认为自主品牌在战略上一定要急，但在战术上一定要稳，不走捷径才是最佳的捷径，我们就是这么多年考着一种机遇还在寻求机遇，未来的给予我认为就是扎扎实实地干。我到长安送了六个字“坚持坚持坚持”，没有最佳捷径，啥都做最后哪个都做不好。坚持正规化干事，你的竞争对手不是自主品牌之间，是拥有绝对正规化国际化的大团队，他们一有品牌二有管理，三有技术四有产品，对中国市场的了解超乎我们的想象。另外坚持自主开发，掌控核心技术，一定有所为也要有所不为。一个车就有三个卖点，到第四个就会稀释三个卖点又会增加开发的负担，消费者一个都记不住了。我们最好的卖点就是这个车真的很皮实，质量真的很上档次。我们成本最大的优势，但是我们在丧失，如何解决成本问题?最好的办法就是上量，模块化、平台化、通用化是最好的解决办法，但是几个企业真正达到?同样50万辆，就用一个供应商一个零部件就是50万套，如果用两个供应商就是25万套，如果用三个供应商就变成了16万套，我跟很多领导讲要不要换一个供应商总裁批准，模块化、平台化、通用化降低开发成本，丰田有了点召回就认为模块化大错特错，那是找借口不做模块化或者是你对模块化的理解还没到境界，我个人认为我们是有机会的，关键是道理懂的多实践的少。

中国汽车产业像徐主任讲的还有很好的一个机遇，但这个机遇用汽车行业的行话金九银十，黄金十年已经过去还有银色的十年，对于自主品牌窗口只有五年，“十三五”就是最后的窗口期，时不我待。自主品牌面临的困境，但是希望应战，只有抓住契机抓紧行动才有希望。建设汽车强国首先是国家的战略，政府要有使命感，你的产业你的未来竞争之宝典。企业一定要践行强国战略真正加快转型，不换思想就换人，否则没戏。建设汽车强国是全民族的事，政府采购这是全世界的规律，需要上下一条心。另外建设汽车强国一定要想清楚动起来，不推诿不抱怨少借口多实践，有的时候快速地行动即使犯了错误纠正都还给你时间，怕的是在徘徊中迷茫中贻误战机。汽车强国梦是我们汽车人的中国梦，我们没有理由让坐拥三千万辆甚至很可能是四千万辆的市场全军覆没，国人不会允许我们更受不了，我个人认为中国的自主品牌一定在这种大形势下所有的汽车人也要为之而呐喊，就是要像祥林嫂一样呼吁自主品牌，我认为自主品牌的未来就是无限风光在险峰。

谢谢大家!

主持人：下面有请北京汽车股份有限公司总工程师顾镭先生发言。

顾镭：尊敬的各位领导、各位朋友，非常高兴能有机会对北京汽车做一个简单的介绍，另外谈谈对自主品牌开发或者自主品牌的一些思考。我在80年代到国外，在美国福特做了十几年，2005年初回国在奇瑞做了四年半，09年到北汽主要做自主品牌的开发和产品的制造等等。经过十年，中国的汽车有了大幅度的发展，刚刚各位老前辈领导前面也说了，安总提到自主品牌争论开始是2010年，正好也是北汽股份2010年成立做自主品牌的平台去开发产品和生产制造产品。北汽目前自主品牌主要有几个，绅宝、北京、威旺。

从自主开发体系来讲，目前国内自主品牌都能做到所谓的整车结构设计，包括车身、底盘、内外饰，基本能力都有。今天我想从另外的角度，从自身的能力和实力来谈谈自主品牌目前陷入困境的想法，我们对自主品牌的理解很多是在结构方面，真正汽车作为一个商品作为一个产品是在整车的性能，整车工程这一块，这一块是顾客能够感知的，通过安全也好操控也好震动噪音也好，另外一块实验室是为了设计去做的。北京汽车开发人员从最初的200多人300人，我到北汽是300人，现在加上越野车、轿车超过两千人。在09年收购了萨博整车技术，对北京汽车来讲实际打下一个良好的基础，经过这几年的发展我们把整个技术体系完全沿用了萨博的体系，整车技术和动力基本也是沿用了萨博的技术。

整个中长期的战略规划，主要介绍一个发展目标、能力建设、技术方向，研发体系研发能力到2020年到2015年以及员工规模等等不细说了。能力建设，整个能力规划从八大块40几个方向去规划出来，刚才赵福全院长讲得非常好，我们在战术上还得精益求精，把战术层面做好，能力建设起来。技术方向，中国自主品牌还有很多的缺失，我们的开发流程往往很短，1993年底我进福特的时候，福特开发一款车是60个月五年时间开发整车，后来通过计算机模拟通过现代技术的应用，后来到了大概42个月，基于马自达和沃尔沃的开发流程，福特、马自达、沃尔沃三家整合最终定在42个月，国内

免责声明： 1.上述信息内容由经销商自行发布，其真实性、准确性及合法性由经销商负责，过低的价格可能存在附加条件，请您提高警惕，汽车口碑网不承担任何保证，亦不承担任何法律责任。 温馨提示： 2.买家在购买汽车前应与商家确认所购买汽车是否为平行进口车。如确认购买平行进口车，买家可参考以下注意事： a)车辆具体配置情况 b)货物进口证明书(关单) c)随车检验单(商检) d)车辆一致性证书 e)车辆购置发票 f)落户当地的政策(如不符合政策，则无法上牌) g)是否符合中国标准 h)车种是否合法合规 i)车辆保险 注：以上提示仅供参考，汽车口碑网不承担任何保证，亦不承担任何法律责任。