云轨项目落地开建 一片赞誉中的前路迷茫

近日，汕头市比亚迪“云轨”试验段项目启动仪式及比亚迪濠江工业园启动仪式同步举行，计划轨道全长约20.3公里。此次5.65公里试验段项目率先启动建设，预计17年7月建成通车。

那么什么是云轨呢?它又和地铁有什么区别呢?我们先看看云轨的一些基本参数。

“云轨”虽然看起来很 “新奇”，但 “跨座式单轨列车” 实际上最早可追溯到上世纪 50 年代。所以“跨座式单轨” 其实是一套已经运行了很多年的成熟方案，“云轨” 也沿用了这套体系中很多成熟的设计，让这套系统本身就显得非常可靠。

1.胶轮系统

“跨座式单轨列车” 的行走机构并没有采用轨道交通中最常见的 “钢轨钢轮”，而是胶轮与混凝土(钢)路面。轨道一般就是一根竖置的混凝土梁，而列车就整个 “骑” 在这根混凝土梁之上，并且通过混凝土梁顶部和侧面的数个胶轮进行接触。从而依靠混凝土梁获得必须的支撑力和方向导向。

优异的爬升能力：“云轨” 能够连续应对 10 度仰角的轨道。也就是说在短短 100 米距离里，它能够爬上 17 米高度。

运行“安静”：胶轮的存在让大多数轨道交通都有的噪音消失不见，这一点也让 “跨座式单轨列车” 具备了一项极其特殊的本领，与城市楼房、民居 “零距离” 接触，甚至是 “委身其中”(参考重庆轨道交通 3 号线)。

缺点：胶轮在产生更大摩擦力的同时，也同样加大了列车的行驶阻力，很大程度上限制了列车的前进速度。目前的 “跨座式单轨”时速基本也就达到能75km/h左右，而目前地铁早已达到120km/h了。

损耗：因为胶轮本身材质在运行过程中会有磨损，需要定期更换。有资料显示，重庆轨道交通 3 号线所有胶轮必须每 10 个月进行一次换新。

2.竖置梁轨道系统

与钢轨钢轮依靠轮缘卡位不同，“跨座式单轨” 完全是依靠车厢及乘客自身的重量，让自己一直 “骑” 在竖置梁之上。同时因为胶轮系统的存在，让竖置梁可以采用混凝土也可以采用钢结构，只要能够提供连续的 3 个平面就可以：上、左右。混凝土梁能够异地建造,每个混凝土梁之间还会采用锯齿状的 “连接头” 进行延续，从而大大降低了混凝土梁之间的对接缝隙要求。

虽然 “跨座式单轨” 已经是个成熟的技术，但是比亚迪或多或少还是在这基础上做了一些改进。比如更多的采用钢制竖梁;车上搭载着比亚迪出品的电池系统，能够在外部供电系统停止之后，继续供电直到列车到达下一站等。

现有的 “跨座式单轨” 应用中，山城重庆是其中最为突出的实用案例。但这是与当地现实环境密切有关的——依山而建，高度相差悬殊。明明是同一个山脚下的房子，有的楼房的楼顶还够不到几百米外楼房的地基。在这种地势下公路需要弯弯绕绕，地铁根本无法修建，也让 “跨座式单轨” 这种轻轨找到了用武之地。

已知单轨的建设成本均价3亿元/公里，重庆甚至为了提高单轨的通勤能力等因素建设成本达到了5亿元/公里，而地铁则为7亿元/公里左右。比亚迪“云轨”所宣称的1.4亿元/公里，则要比一般的轻轨建设便宜近三成。

只有城市财政规模、人口低于地铁的建设标准，但高于普通三线城市;或者城市的容积空间只能选择轻轨，才是轻轨的最优生存土壤。这从目前只有广州、北京、上海、重庆四座城市部署了轻轨，和只有重庆是作为主力运输工具之一可见一斑。

所以对于 “云轨” 来说，虽然初期似乎轰轰烈烈，但最终会落户多少城市，并且实际建成里程能达到多少，其实还是应该持谨慎乐观的态度。

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