越野与实用 吉普大切诺基VS大众途锐（底盘操控）

[底盘操控篇]

　　对于大切诺基和途锐来说，光看可调整车身高度的空气悬挂系统就知道它们是因应野外而生，主舞台在郊区，适合喜欢爬山涉水或是因工作关系需经常往山区跑的消费者；但其实大切诺基跟途锐都是在Crossover跨界设计理念下的产物，它们虽然都有着先进的越野利器，但实际驾驭感受与操控技巧则与一般轿车无异，两者都相当适合在城市里使用。

　　大切诺基：On Road性能脱胎换骨

　　大切诺基配备了一套创新的Quadra-Lift四轮独立空气悬挂系统，并且集成了底盘升降功能，可调节车身底盘高度，拥有比途锐更强的通过性。Quadra-Lift一共拥有五挡可调节位置，最高可在泊车模式的基础上提升105mm，使离地间隙达到270mm，常规状态的离地间隙为205mm，普通越野状态则为238mm，泊车状态的底盘高度又会在常规状态的基础上降低40mm。

　　在市内的各种路况行走，驾驶大切诺基时的乘坐表现颇为细腻，不管是过小坑洞、铺装路面或是桥面伸缩缝，震动都处理得很好，同时也没有一般LSUV车常见的共振噪音，行驶舒适性无可挑剔，甚至有着豪华轿车的影子。找一条多弯的道路一探大切的底盘实力，在入弯转向瞬间便可以明显感受到车辆硬朗的悬挂阻尼，当车速逐渐加快进入连续弯道，车身在轻微的侧倾下还是相当准确地在弯心划过，而此时车尾在激烈过弯时仍呈现灵活的循迹反应，将方向盘快速反打，运动模式下的后空气悬挂系统对于车身重心的转移相当敏感，可以轻松掌握车辆的动态。

　　途锐：驾驶特性老少皆宜

　　途锐的前后悬挂系统都采用双横臂式独立结构，搭配标准配置的空气悬挂系统，在弯道中可确保轮胎与路面的接触面，也能有效抑制车身的前俯后仰，而长行程的后悬挂设定，又可以根据越野时的需求，依照行车速度跟路况不同自行调整车高与弹簧阻尼，当然驾驶者也可以通过车内变速箱座后右侧的小切换旋钮来手动调整车身高度。经过onroad跟offroad两种不同路况的深入体会之后，我们发现新途锐驾驶起来比想象中更平易近人，新车接近300匹的马力很容易控制，即使在砂石路面上，也能通过4MOTION全时四驱系统的作动，利用前后扭力的分配让车辆动态表现更为稳定；在弯道驾驭中，我们基本上也能以接近前置后驱车的方式去操控，弯中丝毫感受不到转向不足，更没有对于高大车体与高重心入弯前的恐惧，真正体验到新途锐在一般道路上那种宛如跑车般驰骋的感受。

　车型溯源

　　从1993年面世至今，Jeep GrandCherokee吉普大切诺基已走过了19个年头，这辆车可算是SUV的开创者。虽然第一、二代大切诺基曾经在北京吉普国产过，但如今的第四代全新大切诺基已是原装进口车型，新车除了秉承前几代强悍的越野性能以外，还具备可媲美豪华轿车的内装配备，特别是在On Road方面的表现更有质的飞跃，这一代大切诺基甚至还衍生出一款百公里加速5秒以内、操控性能可以与超级跑车一较高低的大切诺基SRT8车型。

　　而Touareg途锐是在大众汽车早年制定的要制造出一款足以与当时最热销豪华LSUV抗衡的越野车的计划中应运而生的。事实上，途锐也很“争气”地在豪华L SUV中争得一席之地。相比大切诺基，途锐的历史并不算长，从2002年诞生至今只有10年时间，如今的第二代途锐除了更豪华、更具科技感之外，更因为搭载了3 .0 TS I机械增压引擎与8速Tiptronic变速箱，展现出全方位的性能。

　　结语

　　通过这场见招拆招的比试之后，途锐以全面的产品本质与精致车格深获好评，我们很难找到拒绝它的理由，当然，拥有它的前提是你要钱袋够鼓，相同配置车型要多付出接近20万元的代价，值不值得拥有就是见仁见智的问题了。而大切诺基的综合实力同样可圈可点，特别是在onroad表现上令我们颇感意外，甚至是跟向来善于此道的大众途锐比起来也毫不显怯色，再加上比起前者显得极为亲民的售价，让消费者在选购豪华LSU V时很难忽视它的存在。

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