CES世界电子展趣车 还有最先进的技术

  说来奇怪，如今新年的第一场大腕云集的国际性的汽车展会，竟然不是某某某国际车展，而是赌城拉斯维加斯一年一度的CES世界消费电子展。汽车和电子一天走得比一天近，车载系统、车联网技术、激光前大灯、全自动驾驶，汽车加电子，一样比一样新鲜好玩，一样比一样先进复杂。刚跨过新年，这边CES电子展就热热闹闹张罗着开幕了;那边各汽车大品牌也就不见外，纷纷带着自己的旗下新车和最新最炫的技术，要“跨界”参展了!

今年CES又有哪些热门的新车、好玩的技术呢?揪出这几样来给大家尝尝鲜。

第1件：Faraday Future Zero1概念超跑

  特斯拉打响了开头一炮，接下来肯定会有越来越多的电动车制造商要涌进来。Faraday对Tesla，法拉第对特斯拉，用意非常明显，两家从此算是杠上了。法拉第的第一款新车自然分量十足，4个电机驱动、超过1000匹马力、百公里加速不消3秒、极速超过320km/h，这款纯电动概念超跑一亮相就谋杀了无数快门。虽然都叫“车”， Zero1其实没有几块和普通的家用车是相同的，全身上下都被碳纤维和工程塑料覆盖，连四个轮毂都是极轻的碳纤维材料，而座舱盖和竖起的尾翼则是工程树脂制成。

  Faraday Future得到乐视的巨额注资，还从宝马、特斯拉挖来许多专家。Zero1的主设计师Richard Kim就是从宝马跳槽过来的，i3、i8均出自他手。只用了一年半，Zero1就完成了这款超跑从草图到实车的开发工作——一辆真材实料的概念超跑，而不是那种专门用来参展的套壳车模。

  底盘更有意思，法拉第的VPA模块化平台(Variable Platform Architecture)，可以灵活地改变轴距和车身的长度，然后只要像搭乐高积木一样布置好外壳、电动机、电池串(Strings of batteries)以及各种随车设备，同一副底盘就可以衍生出跑车、轿车、SUV、甚至皮卡等各种车型来，而且前驱、后驱、四轮驱动等布局也可以因应车型灵活调整。Richard Kim说，Zero1不是概念超跑那么简单，它本身就是一个极好的测试研发新车的平台。

第2件：雪佛兰科鲁兹两厢

  两厢版科鲁兹，这货是不是走错片场了啊?耐心点，北美车展再亮相不也挺合适的嘛。但是雪佛兰实在太激动，按捺不住提前发布了一套两厢科鲁兹的官图，让它插进来说两句也无妨。

  换代两厢车型轴距和三厢车型一致，同样是2700mm;动力方面也无差别，150马力的1.4T发动机，搭配6速手动或6速自动变速箱。比起国内还在硬扛的经典科鲁兹，这款尚未引进的换代车型会大幅减磅，加之动力系统优化，最终城郊油耗可压低至5.9L/100km以下。

  配置上也很有心思，换代新车同时支持苹果的CarPlay和安卓的Android Auto车载互联网系统，带前后电加热真皮座椅和方向盘，全车超过10个安全气囊，而且还提供不能增加马力的“视觉系”性能套件。喏，就是官图里的样子。附送有一个好消息，国际版的三厢科鲁兹在国内试车的谍照近日曝光，所以这款刚刚发布两厢科鲁兹，也很有可能会落户中国。

第3件：雪佛兰BOLT

  看起来就像个A0级的小车，雪佛兰BOLT外表不怎么起眼，但它也不是想象中那么简单。雪佛兰直接在CES电子展上发布了售价，37500美元(约合人民币24.7万元);刨除美国联邦政府提供的7500美元(约合4.9万元)税收抵免后，刚好30000美元(约合19.8万元)就能买到这款纯电动五门掀背车了。BOLT满电续航可超过320公里。如果利用240伏家用交流电为电池充电，完全充满大约耗时9小时;如果使用高压直流快充，充满80%就只需要半个小时。

  为什么说BOLT并不是想象中那么简单?要知道，续航能力大约只有BOLT一半(160公里)的纯电动版本宝马i3，在美国最便宜也要43350美元(约合人民币27.1万元)。特斯拉MODEL S更是贵了一倍都不止，然而它的续航里程只比BOLT增加了百十公里。虽然这么比其实不太严谨，但也可以从中看出，雪佛兰希望将BOLT打造成一款续航足够长、价格平民化的纯电动车。雪佛兰BOLT的推广，可以说，比宝马i3、比特斯拉更有现实的意义。

第4件：宝马i Vision Future Interaction概念车/无后视镜概念车

  宝马i Vision Future Interaction概念车基于此前的宝马i8 Sypder Concept敞篷概念车打造，除了造型上的变化，最引人注目的便是手势操作识别系统。主副驾驶都能取得手势操作的权限，比起新7系那一套，概念车上的这一套功能更丰富更好玩一些。副驾驶前面还有一块21寸超大屏幕，它可以显示导航、娱乐、电话所有内容。另外，这辆概念车还带有自动驾驶模式，在方向盘上设有驾驶模式的选择滑钮，驾驶员可以在 Pure Drive(驾驶员自主驾驶)、Assist(辅助系统主动介入)和 Auto Mode(高度自动驾驶)三种模式之间快速切换。

  其中“Pure Drive”模式能够带来BMW车辆所拥有的纯粹驾驶乐趣，辅助系统只负责提供警告提醒，绝对不会出手干预驾驶者。“Assist”模式能够实时计算最佳路线并发送到导航系统。而当车辆处于“Auto Mode”时，车辆会自行控制变道和前行方向、独立加速、制动和转向，反而无需驾驶者的干预了。被切换到高度自动化模式时，除了方向盘的颜色会发生变化之外，方向盘也会前移一段距离，座椅的角度也会发生一些偏转，从而让驾驶者以轻松的姿态查看全景式显示器和车辆状态。

  至于无后视镜概念车，概念很早就有，宝马将后视摄像集成在了内后视屏幕上。按宝马说法，2个置于车外的摄像头，可以提供比传统后视镜更为广阔的视野。车内的内后视镜也被一个高分辨率液晶屏取代，直接显示整合后的车辆后方影像。宝马尚未公布这项技术的量产规划，不过从i8无后视镜概念车的完成度来看，其用于高端车型应该只是时间迟早问题。

第5件：大众BUDD-e概念车

  大众BUDD-e概念车也籍着CES电子展完成了全球首秀。这是大众最新的MEB电动车平台上诞生的首款作品，集合了手势控制、自动驾驶等新潮技术。BUDD-e三围4597x1940x1835mm，长度介于途安和迈特威T6之间，不过比这两辆车都还要宽，轴距也达到了3151mm，因此车内空间开阔，但是设计元素简单俏皮，反而看上去有点像一款纯电动的微型商用车。

  和先前所说的法拉第VAP模块化平台一样，大众的MEB平台也是变化多端。BUDD-e前后两个电机组成了四驱系统，其中前电动机功率为130匹，后电动机功率为165匹。由于车辆搭载的电池容量高达92.4千瓦时，BUDD-e的续航能力达到了惊人的533公里。如果使用直流高压快充，BUDD-e充满80%电量也可缩短至30分钟左右。

  进入车内才发现，所有物理操控按钮，全部被悬浮式显示屏锁取代。坐在车内，仿佛就坐在一台巨大的平板电脑前面。隔空挥一下手或者脚代替了真正的触摸、按压这些动作。例如Easy Open功能，BUDD-e能利用激光在尾门前方投射出一个虚拟的脚印，你如果取得了行车电脑的确认，只需要踢一下这个位置，尾门就会自动打开;例如手掌一挥，侧门也跟着自动滑动打开或者关上——车门上已经没有传统门把手或者按钮开关了。

第6件：英伟达DRIVE PX 2自动驾驶芯片

  越来越多的汽车厂商参与研究自动驾驶技术，沃尔沃甚至把半自动驾驶定为新旗舰S90的标准配置。但是厂商们也遇到了一些问题：严谨的自动驾驶，单单去依赖云端上事先录入的地图数据是远远不够的;除了要具备有足够快的数据采集、数据分析以及决断执行能力，还要求自动驾驶系统具备强大的自我学习能力;软件编写层面由车厂的自动驾驶工程师们负责，但是谁能提供一套可靠的芯片，来运行这套繁杂的系统呢?

  相比整车厂，那些致力于研发各种配套硬件的科技公司可能更擅长这些工作。例如这次在CES展上，英伟达(NVIDIA)就带来了全新的NVIDIA DRIVE PX 2自动驾驶处理器。DRIVE PX 2一共搭载有12颗CPU和2颗基于NVIDIA Pascal架构的新一代GPU，采用16nm FinFET工艺，单精度计算能力达到8TFlops，而功耗仅为250瓦。作为一个IT小白，不禁对“12颗CPU、2颗GPU、单精度计算能力达到8TFlops”究竟是有多厉害感到好奇。翻查官方资料得知，这里还有一个非常形象的说法：就这玻璃箱子里黑黝黝的那一块，就跟普通台式电脑主板一样大小，运算能力已相当于150台联机工作的Macbook Pro苹果电脑。

  DRIVE PX2芯片可以流畅地处理来自多达12个摄像头的数据流，使多种高级辅助功能多线程同时运行，其中包括环绕视野、碰撞规避、行人检测、无后视镜操作、十字路口路况监测和驾驶员状态监控。这都没什么，最可怕的是，DRIVE PX2芯片还具有深度的驾驶学习功能，而且与人类的学习机制相仿，它不仅能够通过训练令系统识别特定物体(路标、行人、车辆等)，而且还能通过反复练习形成“肌肉记忆”。头一回撒手上路可能还会漏洞百出，也不知道让人先走还是让车先过;再让它多走几趟，有经验了，开起来可能稳稳当当地就像老司机一般了。这套自动驾驶芯片已经得到众多汽车厂商的认可，包括宝马、奥迪、戴姆勒都有计划利用这套系统开发测试属于自己的量产化自动驾驶技术。

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